Un hombre de largo recorrido

Carlos Fidalgo 15/01/2012

Hace veinte años, los viajeros chinos no estaban acostumbrados a los horarios fijos. Cuando se subían a un autobús de larga distancia esperaban durante horas y horas a que el pasaje se llenara y sólo entonces, fuera de día o de noche, el conductor ponía el motor en marcha y el vehículo partía hacia su destino. Así fue hasta que llegó Alsa.

Lo cuenta Ignacio Bethencourt, que tiene su domicilio en Ponferrada desde hace décadas, aunque sólo lo pise dos veces al año, se siente «berciano de adopción» y desde 1994, se encarga de coordinar las 300 rutas que el gigante del transporte por carretera tiene abiertas en el gigante chino, el país con más viajeros del mundo. «La gente podía pasarse dos días esperando a que un coche se llenara para una larga distancia. Cuando empezamos a respetar horarios, nos preguntaron si estábamos locos. ¿Cómo iba a partir un autobús si no había suficientes viajeros?».

Fue un choque de mentalidades. Y venció la puntualidad. «Empezamos saliendo con uno o dos viajeros, hasta que vieron que los españoles cumplíamos». Y con puntualidad, lograron cambiar la mentalidad del viajero chino y hoy las líneas de Alsa en aquel país —el grupo británico National Express adquirió la compañía en el 2005, dejando una décima parte del capital a la familia Cosmen, que mantuvo sus negocios en Asia al margen de la compra— «están saturadas», según cuenta el director de Operaciones de Largas Distancias de la empresa, que acaba de regresar a Pekín después de pasar las Navidades en Ponferrada, donde vive su esposa y a donde quiere volver cuando se jubile.

Para acabar en China, Ignacio Bethencourt, nacido en 1946 en Cangas de Narcea, de padre canario y madre asturiana, comenzó estableciéndose en África. Y no en un momento cualquiera. El joven Bethencourt trabajaba en prospecciones de petróleo en El Sáhara cuando el rey de Marruecos dirigió la Marcha Verde contra la antigua colonia española. De aquellos años, conserva amistades con dirigentes del Frente Polisario y una pasión por el desierto que le ha llevado a titular Tiempo saharaui la recopilación de poemas que publicó el año pasado.

Permanecer en El Aaiún se volvió peligroso para un español y Bethencourt regresó a España. Así fue como en 1984, y trabajando ya para Alsa, colaboró en la construcción y administración de la actual estación de autobuses de Ponferrada. «Fuí uno de los artífices de la inauguración», asegura.

Y lo mismo hizo con las de Astorga y Benavente. Bethencourt asegura que «con buen criterio, las estaciones de autobuses no son un negocio, si no un servicio a los viajeros». No tienen que ser rentables en sí mismas, si no proporcionar una plataforma para que las compañías puedan vender billetes a los viajeros.

Ponferrada le gustó. Y en Ponferrada vive su mujer, la albaceteña María del Carmen Valenciano, a la que viene a visitar 20 días en verano y al menos otros 16 en Navidad.

Su aventura china comenzó en 1994, cuando le surgió la oportunidad de desempeñar un cargo directivo de Alsa. El grupo empresarial ya había desembarcado diez años antes en la zona económica especial de Shen-Shen, un territorio de 60 millones de habitantes en las proximidades de Honk-Kong, con una participación mayoritaria del consorcio gubernamental del transporte. Bethencourt comenzó ocupándose de la línea entre Pekín y Tianjín, uno de los primeros trayectos interurbanos de 140 kilómetros de distancia y que une dos macrociudades que hoy tienen una población de 20 y 14 millones de personas, respectivamente.

El Pekín que se encontró Ignacio Bethencourt hace 17 años era muy diferente de la capital que es hoy. «En una ciudad de 14 millones de habitantes, sólo había dos bares», cuenta. Cinco años después de la matanza de Tian’ anmen, los extranjeros eran pocos y «siempre coincidíamos en los mismos sitio»; en toda China residen en la actualidad unos ochocientos españoles, asegura. Y no quedaban lejos los tiempos en los que para moverse entre ciudades, los chinos tenían que pedir permiso a las autoridades. «La apertura de China es reciente, antes no había apenas transporte interurbano», cuenta Bethencourt. Y el que había, se canalizaba a través de taxis o furgonetas que no se preocupaban de respetar una frecuencia.

No es de extrañar, por tanto, la costumbre de esperar a que se llenaran los autobuses para ponerse en carretera. «Fuimos la primera empresa de transportes en establecer un horario fijo»., insiste. Y en vender billetes de ida y vuelta.

Alsa se adaptó a las particularidades de un país donde las concesiones de transporte «son individuales», «todo está planificado bajo la égida del comunismo» y a las empresas se les concede el monopolio de una línea. No compiten entre ellas y hay que respetar las rutas establecidas. «No puedes diseñar nada», reconoce el directivo.

Y hay más. «En un país-continente como China, tienes que crear una empresa diferente en cada provincia a la que vas», asegura Bethencourt. Así es como junto a Pekín y Tianjín, Alsa está presente en las ciudades de Shanghai, Nanjin, Shijiazhuang, Hong-Kong y Shen-Shen.

Cada cinco años hay que cambiar del parque móvil. «Y si no cumples, te quedas sin concesión». Así de sencillo. Hoy Alsa dispone de 600 autobuses y 2.500 vehículos transporte —las furgonetas y los taxis de siempre—, da empleo a 1.400 personas y mantiene 300 rutas, cuando hace diez años sólo eran 62.

El grupo en China, que sigue dependiendo de la familia Cosmen, fundadora de la sociedad matriz en Luarca, también cuenta con la estación de autobuses de Ba Wang Fen, en el centro de Pekín, y con la estación central de Tianjín, un centro intermodal gestionado junto a la administración del Noroeste de China. Bethencourt no tiene contabilizados el número de viajeros, pero sólo entre Pekín y Tianjín hay 50 frecuencias diarias.

En China, trabaja mano a mano con el asturiano Andrés Cosmen, uno de los ocho hermanos de la saga familiar que creó la compañía matriz en 1923 y que está al frente de las sociedades del grupo en Asia desde su despacho de Honk-Kong. Entre los directivos del grupo, también se encuentra en Pekín el leonés de Valencia de Don Juan, Rafael Fernández, que ejerce de director financiero y es uno de los responsables de la compañía con más experiencia en Asia.

Bethencourt no ve nubarrones en el futuro de Alsa en China. La apuesta del Gobierno por la alta velocidad ferroviaria, con trenes bala que pueden circular a más de cuatrocientos kilómetros por hora, no inquieta al directivo. «No hay trenes para mover a todos los chinos. Y las ciudades son enormes. El tren te deja en un punto y los autobuses lo hacen en distintos puntos, y esa es una gran ventaja», explica, seguro de que hay viajeros para todos. Momentos de mayor desplazamiento de personas como las celebraciones de Año Nuevo o la Fiesta de la Primavera parecen darle la razón. «No hay tren que lo soporte», añade.

Y aunque «el tren está absolutamente subvencionado», los precios, inicialmente más bajos, se están equiparando a los del transporte sobre ruedas. Bethencourt, que algún día dejará China con billete de vuelta a Ponferrada, está convencido de que el ferrocarril no está amenazando el azul de Alsa en las carreteras del gigante dormido.