sábado 4/12/21
DOS HITOS DE LA INGENIERÍA MUNDIAL | DE LEÓN A CÁDIZ

‘La Pepa’ desbanca a su puente hermano del embalse de Luna

El Fernández Casado sobre la AP-66 era el de más vano de España hasta la inauguración del gigantesco viaducto gaditano que tiene 100 metros más de luz que el puente colgante leonés .
El puente Fernández Casado es una obra señera de la ingeniería que conjuga la audacia de la solución atirantada con una belleza armónica.

‘La Pepa’ de Cádiz tiene un puente hermano en León, el Fernández Casado de la autopista entre León y Asturias. Su padre se llama Javier Manterola, aunque el nombre con el que fue bautizado el viaducto leonés, Ingeniero Carlos Fernández Casado, «ha dado lugar a confusión sobre la autoría», admite el proyectista. El gigantesco viaducto que une Cádiz con Puerto Real, inaugurado el pasado 24 de septiembre, ha desbancado al leonés 32 años después de su inauguración en 1983. Hasta entonces, el puente colgante de Barrios mantenía el récord como de vano más largo de España con sus 440 metros de distancia entre apoyos.

La magna obra ejecutada para descongestionar el acceso a la capital gaditana tiene 540 metros de luz, cien más que el leonés, y se convierte en el tercero de más luz en Europa después del puente de Normandía en Francia y el puente Rion Antirion en Grecia.

El puente Fernández Casado marcó un hito en la ingeniería civil de su época y durante tres años se mantuvo, con una longitud de 572 metros, como el puente atirantado más largo del mundo hasta que se inauguró el Alex Fraser de Delta, en Columbia Británica, en 1986.

Durante 32 años ha sido el de mayor luz de España. En estas tres décadas «han cambiado mucho las cosas», reconoce el ingeniero navarro, que a día de hoy se declara «orgullosísimo» de la obra que hizo en León. «Es un puente fantástico que fue muy complicado en su momento», precisa desde su despacho de la oficina de proyectos Carlos Fernández Casado S.L. (Manterola fue discípulo de Fernández Casado y con el tiempo se asociaron).

El puente de Barrios de Luna en sus primeras fases. DL

Dieciséis pueblos fueron anegados por el pantano de Barrios de Luna, cuyo primer embalsado se remonta a 1951. Cuando un cuarto de siglo después se planteó el proyecto de la autopista para mejorar las comunicaciones de León y Asturias y de ésta con la Meseta, el macizo cantábrico eran el gran obstáculo, pero el pantano también se convirtió en un reto para la ingeniería.

El puente colgante salva el brazo principal del embalse de Barrios de Luna a la altura del antiguo pueblo de San Pedro de Luna. El anteproyecto contemplaba un puente con 15 vanos de 40 metros pero «las dificultades para cimentar en un embalse con fluctuaciones de la lámina de agua de más de 35 metros en dos meses y medio y la presencia de una capa de acarreos de 8 a 15 metros de espesor» así como las calizas fuertemente karstificadas «hizo variar las luces estudiadas hasta sobrepasar los 180 metros de luz», explica José Manuel López Sáiz en un informe publicado por el CSIC.

Finalmente, se decantaron por un puente atirantado porque su coste «era muy parecido» y presentaba la ventaja de asentarse fuera del embalse y de los problemas geotécnicos de la otra opción.

Los ingenieros se pusieron manos a la obra con un proyecto en el que había muchas incógnitas que se fueron solucionando en muchos casos sobre el terreno, recuerda Manterola. «Nadie se creía que esa obra la estuviéramos haciendo españoles. Fue hace más de 30 años y lo hacíamos entre cuatro desgraciados», añade. «¿Alemanes? Allí no había ni uno. Éramos todos españoles. Asombró a todo el mundo, ahora la tecnología está muy avanzada», advierte. Las obras de cimentación comenzaron en el mes de diciembre de 1979, pero los trabajos sufrieron diversos parones por problemas de financiación de la autopista.

La obra se terminó en agosto de 1983 tras un laborioso y minucioso plan de ejecución, en el técnicos y obreros estuvieron codo con codo. Fue necesario construir contrapesos de hormigón en cada extremo del puente para compensar la pequeña longitud de los vanos laterales en proporción a la luz del puente. Cada jornada se ejecutaban 150 metros cúbicos de hormigón para disipar el calor del fraguado y evitar grietas.

En la losa superior de las galerías se dejaron los tubos de paso de los cables a los que se soldaría la placa de apoyo de los anclajes. Las torres tienen 90 metros de altura soble el tablero, aunque sobre la cimentación tienen diferentes alturas debido a las características del terreno.

Para poner todos los tirantes en un mismo plano vertical se hicieron las torres formadas por dos pilonos inclinados. Su construcción se realizó mediante encofrados trepantes de 3,5 metros de altura, unas plataformas ancladas al hormigón ya endurecido.

Durante la ejecución de la obra se construyó una riostra provisional en ambos lados a la altura aproximada del tablero para reducir los esfuerzos. Los encofrados, los tubos de paso de los cables y las placas de apoyo de los anclajes fueron la parte más difícil en la ejecución de los pilonos. «La precisión exigida es muy grande para poder lograr la posterior perpendicularidad entre chapa y anclaje, por un lado, y evitar por otro que el cable tropiece contra el tubo de paso desviándose de la situación del proyecto», subraya José Manuel López. El personal subía a la torre mediante una grúa apoyada sobre la cimentación y arriostrada cada cierta altura utilizando una jaula proyectada y construida ex profeso para tal fin. Como medida de seguridad se usó una escalera anclada sobre la pila en toda su altura.

El dintel, con una sección de 22,5 metros de ancho y una altura variable de 2,3 a 2,5 metros, se realizó in situ hormigonado trozos de 4,08 metros de longitud. Para la construcción de las dovelas se utilizó un carro de avance o encofrado móvil. Cada equipo, autoportante de todo el material, pesaba alrededor de 96 toneladas.

Detalle de una torre en invierno. RAMIRO

Hormigón de La Robla

La cementera de La Robla suministró el hormigón especial para fabricar las dovelas junto con las ferrallas. Un proceso que requirió de continuas mediciones y pretensados precisos. Al realizarse el hormigonado en tiempo frío debido al plan de obra, con unas temperaturas medias de entre 2 y 18 grados bajo cero en invierno en la zona, se calentaba el agua para el hormigonado y en los áridos se instaló un sistema de calefacción. Los encofrados se aislaron térmicamente con inyecciones de espuma de poliuretano y la zona de trabajo se protegió mediante una cubierta de lonas. El montaje y puesta en carga de los 4 tirantes —dos delanteros y dos traseros— en cada uno de los tramos correspondientes a dos dovelas se efectuaba en seis días de trabajo (una semana), según relata el informe del CSIC. El mismo tiempo se empleaba en la ejecución de dos dovelas, lo que hizo que el ritmo de ejecución del puente fuera de 16,32 metros (4 dovelas por semana).

Si diseñar el proyecto del puente colgante supuso un hito para la ingeniería de la época, tanto por su audacia técnica como por la estética, no menos importante fue el papel de la mano de obra que tuvo que ejecutarlo.

Equipo de dovela

Catorce oficiales movían el carro, colocaban encofrados, repasaban el pretensado y hormigonaban. El equipo para construir una dovela estaba compuesto además por un encargado, un encargado de ferralla, diez ferrallistas y dos oficiales para el control de los equipos de calentamiento de áridos.

El tablero se comenzó desde los contrapesos hacia el centro del vano. Fue necesario construir unos pilares bajo cada una de las dovelas que iban a llevar tirantes y mediante gatos y apoyos de neopreno, transmitir a las dovelas los mismos esfuerzos que si hubiera tirantes.

En los tirantes trabajaban un encargado, doce oficiales y cuatro peones, dos especialistas y dos oficiales para el tensado. Este mismo equipo realizaba el pretensado de las dovelas.

También había un equipo de control topográfico (topógrafo, ayudante y dos aparatistas) y otro de control de general (jefe de zona, topógrafo, ayudante y dos aparatistas, dos controladores de tesado y un jefe de hormigones). Todo este personal trabajaba en doble turno de 40 horas semanales. De esta manera se iban ejecutando dovelas y montando los tirantes correspondientes aprovechando el tiempo de fraguado para colocar las vainas. Cuando finalizaba el proceso se comprobaban las tensiones y cotejaban las flechas obtenidas y si había discrepancias realizaban las correcciones.

Precisión y cariño

También estudiaron los movimientos del puente originados por los cambios de las temperaturas con termo-sondas compuestas de circuitos integrados que permitían una precisión en la medida de 0,1 grados.

El puente está articulado en el centro y con libre movimiento longitudinal, lo que exigió construir una rótula en el centro del vano para permitir los giros verticales y desplazamientos horizontales. Esta última dovela se ejecutó con los dos carros de avance ligeramente modificados. «Los trabajos fueron muy delicados por la necesidad de no transmitir esfuerzos al hormigón», anota el informe. Precisión y amor se fusionaron en esta emblemática obra: «Los remates se hicieron con cariño, tanto la ejecución de los hormigones, como en las aceras, barandillas, defensas, rodadura, etcétera para hacer honor a la calidad del proyecto», indica José Manuel López.

Terminado el puente, en agosto de 1983 se abrió al público el primer tramo de la autopista cuyo germen se remontaba a una iniciativa asturiana de 1963 para impulsar los estudios. Una magna obra que finalizó en 1997 al abrir al tráfico el segundo túnel de El Negrón. Más de 7.500 vehículos surcan a diario la autopista, casi mil menos que hace diez años.

El puente Fernández Casado, a vista de dron:

 Un vídeo de: DAVID IRIONDO

‘La Pepa’ desbanca a su puente hermano del embalse de Luna
Comentarios