El día en que la rampa de Brañuelas se volvió eléctrica

 

La cámara apunta hacía un túnel estrecho y de la boca de la oscuridad emerge, humeante, una enorme locomotora de vapor, un mastodonte de hierro, posiblemente una de las viejas Santa Fe que tiraban de los convoyes con el carbón que se extraía del Bierzo. Pero la imagen, rodada en blanco y negro de 1949, enseña algo más al espectador; las torretas, los cables eléctricos que ese año se instalaban en la rampa de Brañuelas—o la rampa de Torre del Bierzo, también así se la puede llamar— dentro del primer Plan de Electrificación de las infraestructuras ferroviarias que Renfe había comenzado a desarrollar en aquella España autárquica de posguerra.

Setenta años después de aquella obra que mejoró la comunicación ferroviaria del Bierzo, el documental de 23 minutos del que forman parte las imágenes conservadas en la Filmoteca Española, ‘Electrificación de la rampa de Brañuelas’, será una de las películas que exhibirá la segunda Muestra Internacional de Cine sobre Patrimonio Industrial que la asociación Industria, Cultura, Naturaleza (Incuna) celebrará en Gijón entre el miércoles 25 y el domingo 29 de septiembre. Los espectadores podrán contemplar la película, que también incluye imágenes de Ponferrada y de la central térmica de Compostilla, inaugurada por Franco el verano de aquel año, el jueves 26 a partir de las 11.00 horas en la Ciudadela de Celestino Solar.  

La electrificación de las vías, unida poco después, en 1954, a la instalación del Control de Tráfico Centralizado (CTC) en Ponferrada, resolvió los problemas que causaban a la circulación ferroviaria con locomotoras de vapor los 22 kilómetros que separan Torre del Bierzo de Brañuelas, donde los ingenieros que diseñaron la línea ferroviaria a finales del siglo XIX optaron por un trazado de vías alrededor de la montaña, con 19 túneles, uno de ellos conocido como ‘el del lazo’, para salvar los 300 metros desnivel entre las dos localidades, apenas separadas por 11 kilómetros en línea recta como recuerda el investigador y portavoz de la Asociación Cultural Ferroviaria Berciana, Daniel Pérez Lanuza. Se trata del mismo trayecto donde el 3 de enero de 1944 el tren correo 421 perdía los frenos y dejaba un saldo de un centenar de muertos tras chocar contra una máquina de maniobras en la boca del túnel numero 20, en la estación de Torre, y ser arrollado después por un tren carbonero tirado por una Santa Fe.  

«La mejor solución para la rampa de Brañuelas pasa sin duda por electrificar el tramo más duro, entre Torre del Bierzo y Brañuelas, al menos como solución provisional, y extenderlo después hasta Ponferrada, Astorga y León», escribe Lanuza en el libro ‘El Ferrocarril de Ponferrada a Villablino y la minería en el Bierzo’, que publicó en el año 2000 junto a Manuel Álvarez, Mike Bent y Lluis Prieto.  

Los 27,6 kilómetros de vía sencilla entre Torre y Brañuelas se lectrificaron, cuenta Lanuza, gracias un Plan de Urgencia aprobado en febrero de 1948 «que permitía instalar una subestación en La Granja, unos pequeños talleres de mantenimiento para locomotoras eléctricas en Brañueñas y postes procedentes de la factoría de Barcelona de Macosa». Siete locomotoras de la serie 7400, apodadas ‘bañeras’, llegaron a la provincia para recorrer el nuevo tramo, electrificado en 1.500 voltios.  

«Finalmente, el día 15 de diciembre de 1949 se empieza a explotar regularmente este tramo que tantas vidas humanas había costado y que tantos quebraderos de cabeza había dado», cuenta el maquinista de Renfe Daniel Pérez Lanuza. Aquellas primeras locomotoras, con 2.400 CV de potencia y en doble tracción podían remolcar 600 toneladas. En Brañuelas, explica el investigador, «se juntaban dos composiciones con 1.200 toneladas que podían seguir hasta la meseta castellana con las locomotoras de vapor Santa Fe».  

Y la electricidad que llegaba hasta la subestación de La Granja procedía, cómo no, de la nueva central térmica que la Empresa Nacional de Electricidad acaba de construir en Ponferrada. «Renfe construyó una instalación transformadora para convertir la tensión de 132 kv entregada por la central a los 45 kv necesarios para alimentar la línea de transporte hasta la subestación»; 27 kilómetros de cableado sobre postes de casi ocho metros de altura, uno cada 80 metros, añade Lanuza.  

En poco tiempo, el trayecto funcionaría con 3.000 voltios y otras locomotoras, las 7700 de fabricación inglesa, que circularon por el Bierzo durante 30 años, y las 7800, llamadas ‘panchorgas’.  

En aquellos años además de mejorar la tracción en el puerto de Manzanal, Renfe sustituyó puentes metálicos por otros de hormigón, abrió nuevos apeaderos en Folgoso y Albares, y amplió y reformó la estación de Ponferrada, además de instalar el CTC. Setenta años después, sin embargo, si hablamos de la rampa de Brañuelas y con el Bierzo sumido en el ostracismo ferroviario casi se puede escribir aquello de que cualquier tiempo pasado fue mejor sin temor a equivocarse demasiado.