La Ceoe quiere que los privilegios de Renfe terminen en cuatro años
La patronal desea que en el 2018 compita en igualdad con las empresas privadas .
Un informe de la Ceoe concluye que los privilegios de Renfe deben tener fecha de caducidad.
Mantener privilegios sí, pero con fecha de caducidad. Esa es la conclusión que ha alcanzado la Ceoe para intentar que el Gobierno acepte abrir «en serio» a la competencia el mercado ferroviario del transporte de pasajeros. En un informe elaborado por su Consejo del Transporte y la Logística, concluye que cuatro años sería un plazo más que razonable para acabar con las ventajas que disfruta Renfe, por ejemplo, en redes y horarios.
El período elegido no es precisamente gratuito, pues aún no está cerrada la fecha definitiva en que todos los países de la UE deben abrir a la competencia esos mismos servicios ferroviarios. Las últimas previsiones apuntan a la primavera de 2019, es decir, poco más de cuatro años desde comienzos de 2015 que es cuando se prevé que entre a competir con Renfe la primera empresa privada, eso sí, limitada al corredor de Levante que une Madrid con Valencia, Alicante, Murcia y Cartagena -estas dos últimas aún pendientes de que se abra al tráfico el tramo correspondiente-.
El principal atractivo es que hablamos de trayectos que se cubrirían con trenes AVE o de velocidad alta (de clase Alvia), que son los más demandados y, en principio, también los más rentables. A las empresas interesadas, sin embargo, no les salen las cuentas. Sostienen que las condiciones anunciadas el pasado 13 de junio por el Ministerio de Fomento -tras aprobar el Consejo de Ministros la liberalización parcial del ferrocarril- distan mucho de ser tan atractivas como «ha vendido el Gobierno», entre otras cosas porque el tren apenas tiene una cuota de mercado del 30% en ese corredor.
Partiendo de la base de que el verdadero negocio son las líneas de ancho internacional (las del AVE) y no las de ancho ibérico que entran en el mismo paquete, estiman que sólo logrando «verdaderas economías de escala» podrán rentabilizar su inversión inicial. Y para ello, apuntan, sería necesario que también se incluyeran en el lote a abrir los corredores de alta velocidad que van hasta Barcelona (y Francia) y Sevilla, opción ya descartada por el Ejecutivo.
Entre sus números, que terminan saldándose con pérdidas, suman costes como el alquiler del material rodante (es decir, los trenes), el pago de la licencia (que costaría alrededor de un millón) y, sobre todo, los cánones que se impondrán a cada operador por usar las vías y la asignación de los surcos (las franjas horarias en que circulará). Estos últimos dependen de Adif. La Ceoe ha pedido que se incentive -con rebajas de cánones- a los operadores «que usen de forma más intensiva y continua su red»; eso sí, «de acuerdo a la capacidad solicitada» para no primar sólo a Renfe.
La patronal también quiere que se creen una o varias compañías de material rodante (Roscos) que alquilen o vendan los trenes. Antes, afirma, Renfe debería traspasarles esos activos conforme a precios de mercado. Otra de las reclamaciones de la Ceoe es que el Gobierno impida a las empresas públicas europeas del sector entrar en el mercado español, al menos hasta que en sus países también se abran a la competencia.