viernes 21/1/22
La salida de una deuda histórica

Casi 20 años para al final enterrar el tren

La apertura de la estación pasante exhibe el resultado de la integración que se empezó a planificar en 2002, se amplió en 2006 y volvió a la casilla de salida en 2014 para quedar en un soterramiento enmarcado por una valla
El perímetro del proyecto queda definido por la valla que perpetúa la división. FERNANDO OTERO

Lo primero que se intentó soterrar fue la carretera de Zamora. En septiembre de 1982, las máquinas comenzaron a perforar en el entorno del paso a nivel con la intención de que los vehículos pasaran por debajo y se distribuyeran en diferentes salidas. Entonces, nadie se planteaba enterrar el tren. Pero el proyecto fracasó, entre anuncios más o menos fiables sobre los inconvenientes del nivel del agua, que más tenían que ver con la financiación, y los técnicos acabaron por culpar del obstáculo al desarrollo urbanístico a las mismas vías que en noviembre de 1863 habían sido saludadas como heraldos del progreso. La identificación enquistó en la agenda al ferrocarril hasta convertirlo en arma política, con los vecinos atónitos en medio del fuego cruzado de las trincheras, durante las tres últimas décadas. En este tiempo se han sucedido ideas peregrinas, proyectos como el de 2002, ampliaciones como la anunciada por Zapatero en 2007, replanteamientos como el de 2014 y vueltas atrás hasta la casilla de salida. Ahora, casi 40 años después de aquella primera herida, 19 años más tarde del plan Cascos, tras 5 años obras, León, por fin, entierra esta semana el tren en su paso hacia el norte.

Los años 80

Cuando las máquinas picaron en el paso a nivel del Crucero.

Los planes para el soterramiento de la carretera de Zamora en 1982 se diluyeron en la falta de compromiso para sufragar el presupuesto, cuya factura se fijó de inicio en 420 millones pero se disparó con los anuncios de modificados que terminaron por frenar las máquinas. Aunque la solución se mantuvo en la agenda, empezaron a surgir posturas encontradas con quienes abogaban por una liberación de las vías para saldar la barrera del Crucero, en lugar de la inicial que defendían los responsables municipales del PP. Todas las propuestas quedaron sobre el papel. La falta de entendimiento la aprovechó el Gobierno para ponerse de perfil.

Operarios en 1983 en el Crucero. DL

El horizonte desde 2002

La sociedad gestora.

Abandonado el propósito de soterrar la carretera, el proyecto encontró su primer horizonte de solución viable en el año 2002. El 6 de noviembre se firmó el convenio entre el Gobierno, la Junta y los ayuntamiento de León y San Andrés. El plan copiaba el mismo modelo que en otras ciudades para cubrir la mayor parte de la factura de financiación, cifrada en un 57%, con cargo a las plusvalías conseguidas por la venta de los terrenos liberados, en los que se levantarían 1.444 viviendas, mientras que el resto lo aportaban las administraciones. En ese acto de rúbrica se habló de un presupuesto de 142,78 millones de euros para acometer la integración, en la que se incluía el traslado de los talleres. El plan marcaba un área de influencia de casi 2,5 kilómetros, pero restringían el soterramiento a poco más que el paso a nivel del Crucero. A partir de esta base, se alumbró la sociedad de gestión León Alta Velocidad 2003, formalizada el 10 de enero de ese mismo año, para dar forma a la idea que, como detalló el entonces ministro de Fomento del PP, Francisco Álvarez Cascos, emplazaba la finalización para 2007, en coincidencia con la llegada del AVE.

Una protesta vecinal en 1999. RAMIRO

La ampliación de Zapatero

El salto del soterramiento con la red del Gobierno socialista.

Los esbozos expuestos en la creación de la sociedad tomaron forma en los despachos con el diseño de los diferentes proyectos. Por su incidencia en el resto de actuaciones, sobre el terreno avanzó el Enlace Sur: el bypass con el que los trenes podían circunvalar la ciudad sin pasar por el centro. Las obras, que daban muestra de que el proyecto tenía una palanca desde la que avanzar, comenzaron el 24 de enero de 2007. Pero, apenas un mes antes, el 16 de diciembre de 2006, el Boletín Oficial del Estado (BOE) había publicado un anexo en el que se licitaba la redacción del modificado para la ampliación del soterramiento hasta sumar 2,6 kilómetros. El papel confirmaba la petición abanderada por León y, sobre todo, San Andrés. De golpe, se consagraba que el tren no emergería poco después de salvar el paso a nivel del Crucero, a la altura de la calle La Luz, con poco más de 450 metros, sino que superaría el bypass de las líneas ferroviarias a Galicia y Asturias y el cruce de Párroco Pablo Díez, frente al Lidl de Trobajo del Camino, que se beneficiaría de la desaparición de la barrera que le separaba de los barrios de Paraíso Cantinas y La Sal.

El empujón al soterramiento llegó avalado por José Luis Rodríguez Zapatero. El 26 de febrero de 2007, en una visita oficial a la ciudad, el presidente del Gobierno confirmó el proyecto. En su intervención, el leonés detalló que los 80 millones de coste adicional que supondría la ampliación, que levaban la factura hasta los 385 millones euros, correrían a cargo del Ministerio de Fomento, que ya había aportado otros 18 millones de euros en el momento de la constitución de la sociedad gestora. Más adelante, se llegó apuntar que la factura adicional rondaría los 146 millones de euros. La ministra responsable en esa fecha, Magdalena Álvarez, se jactó de que el Ejecutivo central había «llegado a tiempo para acometer una actuación más ambiciosa con la que dar una respuesta definitiva a las necesidades ferroviarias, pero también urbanas», dado que el convenio inicial «daba una respuesta incompleta a las necesidades de integración del ferrocarril al no abarcar todo el área urbana».

El nuevo León Oeste

El mapa que quedó tan sólo en un sueño especulativo.

La encomienda se plasmó en la definición del Plan Regional de Ámbito Territorial (Prat): la herramienta urbanística, a modo de Plan General de Ordenación Urbana (PGOU), en la que se fijaba todo el mapa de actuaciones y la obligación de cumplirlas. Las recreaciones alimentadas con estos planos fijaban una imagen de un millón de metros cuadrados de intervención: una nueva ciudad al oeste en la que se pintaban 5.853 viviendas —4.366 en terrenos públicos para las plusvalías y 1.487 en sectores de suelo privado anejos, como el que ahora tiene planificada la Sareb junto al Palacio de Exposiciones—; 300.000 metros cuadrados de equipamientos públicos y zonas verdes; 100.000 metros cuadrados de usos terciarios, como hoteles y centros de ocio... Se estimaba que daría cabida a 14.500 vecinos. El mapa contaba con tres hitos: la construcción de un nuevo puente a la salida de Lancia, que cruzaría por encima de Papalaguinda y Sáenz de Miera hasta aterrizar al mismo nivel de la glorieta de vertebración del barrio; la prolongación de Ordoño II como eje fundamental de la ciudad; y la ejecución de una nueva estación, conectada con la terminal de autobuses y coronada por una torre de 20 alturas para oficinas y un hotel.

El Crucero, antes de quitar el paso. JESÚS

El fondo de saco

El pinchazo de la burbuja desde el fin del paso a nivel del Crucero.

La planificación se apoyaba el liberar los terrenos, entre los cuales entraban los talleres de Clasificación, Contenedores, Material Motor y Remolcado. Todos ellos se trasladarían al polígono ferroviario de Torneros, que se complementaba con una plataforma logística. El freno de esta actuación, clave para el resto, empezó a dar muestra del estado del escenario financiero de crisis inmobiliaria. El crédito de 300 millones solicitado no salió adelante. La integración se fiaba mientras tanto a la puesta en funcionamiento del Enlace Sur el 15 de septiembre de 2008, y esperaba por la estación provisional. La finalización de este hito llegó el 18 de marzo de 2011. La puesta en funcionamiento de la terminal propició la ansiada eliminación de la barrera del Crucero y la prolongación de Ordoño II, con la presencia del ministro de Fomento en esa época, José Blanco, que evitó valorar los retrasos que comprometían todo el plan mientras desviaba fondo para el AVE gallego.

En vía muerta

Vuelta al plan Cascos.

La eliminación del paso a nivel y la prolongación de Ordoño II ocasionaron la estación en fondo de saco. Para poder soterrar no podían pasar los trenes, pero el proyecto de estas obras seguía parado por los problemas financieros. Irían a más. El relevo en el Gobierno, tanto municipal como nacional, exhibió los problemas del proyecto. En diciembre de 2012, Fomento anunció la liquidación de la sociedad de gestión, mientras mantenía el resto en España, y confirmó que el soterramiento, tal y como estaba concebido, no se llevaría adelante. La integración entró en vía muerta. En esta incertidumbre se valoraron varias alternativas, entre las cuales se planteó incluso hacer un apeadero transitorio en la zona de Los Juncales, a 1,2 kilómetros de la estación, para los que no tuvieran que hacer la maniobra de 20 minutos adicionales hacia atrás los trenes de Asturias, que intensificó la presión. Más de 15.000 personas se manifiestan en abril para pedir una solución. Esa primavera, la ministra de Fomento del PP, Ana Pastor, confirma que vuelve al plan que había puesto sobre la mesa su excompañero Álvarez Cascos en 2002: apenas 585 metros efectivos de soterramiento, en 1,2 kilómetros de intervención, y la ampliación de la estación nacida como provisional y convertida en definitiva para albergar los andenes soterrados del AVE.

La barrera cayó en 2011. RAMIRO

Cinco años de obras

Más retrasos para un proyecto con interrogantes.

Pese a que la llegada del AVE el 29 de septiembre de 2015 se puso como pantalla del compromiso del Gobierno con el tren de León, la licitación de la obra del soterramiento tuvo que esperar hasta principios de 2016. Después de tanto tiempo, en apenas 3 meses se adjudicó el proyecto, que se saltaba por completo todo el Prat. Pese a la ilegalidad de ejecutar un intervención contraria a la herramienta urbanística aprobada, sin haberla modificado antes, los trabajos empezaron. Pero no lo hicieron hasta casi medio año después de que se conociera la empresa adjudicataria, Copasa, que se hizo con el contrato con una oferta de 24,85 millones, un 50,47% por debajo del precio de licitación.

El retrasó se justificó en las deficiencias e indefiniciones que contenía el proyecto licitado, en el que no coincidían los servicios afectados puestos en los planos con los que realmente había, según se quejaron desde la empresa adjudicataria. El ajuste se enmarcó dentro del plan que, a partir de la firma del acta de replanteo, fiaba la entrega de las obras para agosto de 2018. No se cumplió. Con otro cambio de Gobierno más para completar los dos ciclos de PP y PSOE que se han alternado en la vida del proyecto, los retrasos se acumularon, tanto en este contrato como en el resto de asociados para la ejecución de vía y superestructura y enlace que deben servir para que la estación. Los calendario los ha pisoteado el tiempo, como se ha visto desde esta ventana de 2021 a la que se asoma León para estrenar esta semana la nueva estación pasante del tren.

Soterramiento, no integración

La valla como hito del paisaje encañonado en superficie.

La apertura deja en superficie un contencioso por librar con la ciudad. La integración se vendió como otra cosa más allá de encañonar un pasillo peatonal, adornado con lucernarios de colores, sobre las antiguas vías del tren. La deuda la reclama León ahora que se encuentra con un valla que no evita la separación y un sucesión de accidentes, como la pasarela de Trobajo que reedita aquella de Quebrantos. Fuera de la traza, en superficie apenas queda un terreno convertido en erial. Sólo se ve el escuálido testigo de un árbol como interrogante de si sólo se enterró el tren para esto.

Las obras empezaron en 2016. RAMIRO

Casi 20 años para al final enterrar el tren