miércoles 21/10/20
Transportes

La nueva normalidad del tren no alcanza a cubrir la Obligación de Servicio Público

El personal ferroviario muestra su desazón ante la caída de la oferta de circulación para el transporte de viajeros
Un tren en la estación leonesa. MARCIANO PÉREZ

La fluidez no llega a las frecuencias de trenes. Un mes después de la finalización del estado de alarma, ya resulta inevitable encontrarse con las quejas por el lento proceso de retorno de los enlaces.

El desencanto es el de los usuarios; pero cada días crece más entre el propio personal de la compañía, que alerta de que en el fondo hay un trasiego de viajeros de este transporte ferroviario hacia medios de locomoción que sí aportan plazas para el traslado de viajeros.

El verano del tráfico ferroviario de la nueva normalidad se salda con un 50% de trenes de viajeros, un porcentaje que entre los propios colectivos de empleados de la compañía ferroviaria se tacha por su excesiva timidez; timidez al programar circulaciones muy por debajo del nivel de la demanda, que ha ocasionado ya episodios de trenes saturados, o grupos de viajeros varados en las estaciones; cuando, no son absorbidos por otros sistemas de transporte, por carretera o aéreos.

Los corredores son esenciales para el medio rural y una gran parte del territorio afectado por el recorte de trenes

En algunos corredores, según se estima en un repaso somero al servicio recuperado tras las finalización de las restricciones iniciales que acompañaron a la precaución por la pandemia, no se cumple ni con las Obligaciones de Servicio Público, esenciales para el medio rural y una gran parte del territorio afectado por el recorte de trenes regionales, uno de los tramos más reducidos en cuanto a la oferta de frecuencias en esta nueva normalidad del tránsito ferroviario de viajeros que tantos recelos levanta entre el propio personal de la compañía.

Las trabajadores cimentan sus críticas con la parrilla de circulaciones: hay territorios periféricos a los que desde Madrid sólo se puede acceder con dos convoyes programados; sin embargo, se contraponen las ocho o diez opciones diarias que hay para llegar a través de autocar.

En ese traslado de inquietudes se añaden cifras de la realidad: en la primera semana de marzo había 1.620 circulaciones diarias de trenes de viajeros, entre Cercanías, Ave, Regionales o Media Distancia; en un recuento posterior a la pandemia no llegaron a contabilizarse ni novecientas.

Efectos en los ingresos

Más plazas, más trenes, para engordar la raquítica presencia de los paneles de las estaciones, y para combatir la pérdida de actividad.

Los empleados de Renfe demandan incrementos de servicios, ajustados a una demanda real, ya que existe una demanda real; política de viajeros en vez de ajustes y reducción de los sueldos a los directivos, como pasó este mes de junio, con el claro temor a que en el siguiente paso en los recortes ya aparecerán los trabajadores, por el riesgo de que la empresa aduzca pérdidas.

El recorte de frecuencias tiene efectos directos en la política de ingresos, denuncian los propios trabajadores de la empresa ferroviaria; y no permite la obtención de ingresos, para paliar las pérdidas de Renfe, durante el estado de alarma. La deuda superó en el mes de mayo los 440 millones de euros, dentro de las cuatro sociedades del Grupo Renfe (Viajeros, con 400 millones; Mercancías, con 20 millones; Fabricación y Mantenimiento, con 58 millones; y alquiler de material).

Una docena de frecuencias a través de la línea del norte han sufrido recortes

Las conexiones entre León y la capital de España se han visto recortadas en una docena de frecuencias a través de la línea del norte, entre retiradas de convoyes del AVE, el Ave City, Alvia y regionales; entre los que tenían como destino final la estación leonesa o en los que este punto era punto de tránsito entre Gijón y la capital de España, o en los enlaces que conectan con Galicia, con un severo desgaste también en la oferta de plazas en Ponferrada.

La merma repercute con un efecto letal en los casos de trenes regionales o media distancia; con una herida profunda en las opciones de comunicación de las zonas rurales un duro golpe a las frecuencias entre el mundo rural y la capital leonesa, y para las Obligaciones de Servicio Público, trenes que sustenta el presupuesto de las autonomías en las que se presta esta actividad y que no se llegan a cumplir, cuando la reducción programada supone un 50% de los trenes; el panorama al otro lado del andén no admite más que una descripción: pueblos sin servicios de mañana o tarde; trenes de horas intermedias suprimidos; con el añadido de que las estaciones están vacías de personal, la venta de billetes se hace a través de una máquina; suficiente parea que los viajeros potenciales desistan de utilizar este medio de transporte, por lo que Renfe podrá obtener la excusa para suprimir servicios. El círculo perfecto para terminar con la actividad, según denuncian los propios empleados, a los que ya no les son ajenas esas tablas de recorte de frecuencias; hay maquinistas parados por falta de circulaciones.

El Real Decreto que ordena la nueva normalidad se refiere a este caso: «En los servicios de transporte público de viajeros de competencia estatal ferroviario y por carretera que estén sujetos a un contrato público o a obligaciones de servicio público, los operadores deberán ajustar los niveles de oferta a la recuperación de la demanda, con objeto de garantizar la adecuada prestación del servicio». Trenes parados es una realidad de la que el personal de Renfe hace responsable al Ministerio de Transportes.

La nueva normalidad del tren no alcanza a cubrir la Obligación de Servicio Público