martes 27/10/20

El oeste que vive con la urgencia de redes ferroviarias obsoletas

Cuando el ministro José Luis Ábalos presentó hace 20 meses un documento esquemático que valora la ampliación del Corredor Atlántico hacia el noroeste, de León a Vigo, de León a Gijón, se fijó una inversión: tres mil millones de euros. Se trataba de satisfacer actuaciones básicas, pendientes. Modernizar una red abandonada y en riesgo severo de quedarse obsoleta, según reconoció el propio ministro. Electrificación, de implantación de ERTMS, de duplicación de vías, de aumento de velocidades, de mayor longitud de trenes, has hasta 750 metros), de mayor carga por eje, las vías apartaderos para mercantes. Las actuaciones básicas en el eje Atlántico son de modernización en el Mediterráneo, con una estructura más definida y competitiva.

A la par, estas inversiones deben traducirse en mejoras efectivas de los servicios logísticos para las empresas del sector industrial y del sector exterior que operan en las comunidades del Corredor. El objetivo es lograr menores tiempos de tránsito, menores costes, reducir incidencias, aminorar trámites, más fiabilidad para que las mercancías puedan transitar desde los puertos de la fachada atlántica hasta el núcleo de Europa, en ancho estándar, por vía electrificada, sin barreras burocráticas o técnicas.

El Corredor Atlántico tiene el propósito de contribuir a la competitividad de la economía productiva del oeste español y desde esa actuación, proporcionar mayores posibilidades de empleo y empleo de calidad; reducir la brecha demográfica y de desarrollo social y económico con el levante. Por eso el ministro de Transportes, que era Fomento cuando se presentó esta previsión, indicó que el proyecto también afecta a la estructura del país, ya que, en las últimas décadas, el peso demográfico y económico en España que gravita más hacia el Mediterráneo y Madrid que hacia el oeste peninsular.

Revisión en 2023 del Reglamento de Orientaciones en el que se podrá redefinir la Red Básica y la Red Global Mejora de los procesos de planificación y ejecución de las infraestructuras en beneficio del interés público, impulsando los trabajos para aprobar la Estrategia indicativa de la infraestructura ferroviaria, que ya debería estar aprobada desde 2016, según la Ley del Sector Ferroviario.

La hoja de ruta ha sufrido un pequeño retraso en el área occidental; el Levante ya maneja inversiones sobre proyectos que el noroeste aún no definió.

El oeste que vive con la urgencia de redes ferroviarias obsoletas
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