Audi. 4x4 igual a 4… décadas

J. F. Z.

Piedra… angular. Casi la mitad de los clientes de Audi eligen un modelo con tracción Quattro; elemento presente en todo el catálogo de los Cuatro Aros, salvo en el del compacto A1.

Versátil y a medida de cada modelo, la tracción total funciona coordinadamente con el control selectivo de par en cada unas de las ruedas, mejorando así la estabilidad y los límites de adherencia del coche mediante el frenado selectivo de las ruedas en cada circunstancia.

En conducción normal, el sistema Quattro de tracción total permanente, unido al cambio Tiptronic con convertidor de par, con diferencial central mecánico y función autoblocante, distribuye el par en una proporción ligeramente superior sobre el eje trasero; si fuese necesario, podría transferir hasta el 70% del par al eje delantero o hasta el 85% al trasero.

En los modelos con cambio manual o transmisión deportiva S-Tronic, se utiliza un mecanismo de doble embrague; así, cuando el sistema funciona en modo ‘eficiente de tracción’ a las ruedas delanteras, un embrague multidisco desconecta el árbol de transmisión, a la vez que un mecanismo de desacoplamiento abre el diferencial trasero, lo que elimina pérdidas de adherencia en la parte trasera.

El control inteligente de tracción total funciona de forma predictiva, basándose en las informaciones recogidas por distintos sensores que ‘analizan’ las condiciones de la ruta y el tipo de conducción que se realiza en cada momento, de forma que el sistema Quattro está siempre preparado para entrar en acción.

También los modelos compactos —motor transversal delantero-cuentan con su propio sistema Quattro, con embrague multidisco hidráulico ubicado junto al eje posterior, para optimizar la distribución de masas y, gestionado tan dinámicamente, que puede transferir parte del par del eje delantero al trasero tan pronto como el coche comienza a trazar una curva. Incluso el ‘superdeportivo’ R8 —motor central— utiliza embrague multidisco en el eje delantero para, cuando se necesite, transferir el par de las ruedas traseras a las delanteras.

Cuando, en 1980, el Audi Quattro ‘rodó’ por primera vez sobre la ‘alfombra roja’ del Salón de Ginebra… introdujo una nueva forma de ‘transmitir potencia’ en los turismos: la tracción total ligera, un sistema compacto, eficaz y sin tensiones (salvo para la competencia, las ‘tensiones’, se entiende); así que, desde el principio, el concepto Quattro se revelaría particularmente adecuado para modelos deportivos y de gran volumen de producción en serie.

El pionero Quattro, en catálogo hasta 1991, aunque con actualizaciones: en 1984, el exclusivo Sport Quattro (306 CV) marcaba diferencias; en 1986, el 80 Quattro adoptaba un diferencial central autoblocante (50/50 de reparto de par) en sustitución del primitivo con bloqueo manual, capaz de transferir hasta el 75% de la fuerza al eje con más agarre, según se necesitase.

El primer diésel (A6 2.5 TDI) con tracción total aparecería en 1995; en el 99, con el embrague electrohidráulico, la tracción Quattro llegaría al segmento compacto y motores transversales (A3 y TT).

En 2005, el gran salto: diferencial central con distribución asimétrica de par, y un reparto del 40/60 entre los ejes delantero y trasero respectivamente.

Con el ‘superdeportivo’ R8, lanzado en 2007, llegaría el acoplamiento viscoso situado junto al eje delantero, seguido un año después del diferencial deportivo.

La tracción Quattro con tecnología ‘ultra’ llegaría en 2016 y, con el e-tron (el pasado 2019), la aplicación Quattro eléctrica.

Así que, con una treintena de modelos Quattro en el catálogo de los Cuatro Aros, este tipo de tracción se ha acabado convirtiendo en toda una ‘seña de identidad’ para Audi.