Diario de León
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c 911 Turbo (930): El turbocompresor de 1974 tenía una válvula de descarga de gases de escape —‘wastegate’—, que antes sólo se montaba en los coches de carreras (0,8 bares de presión y 260 CV). En 1977, con un compresor más grande e intercooler, el sucesor rendía 300 CV.

c 959: Presentado en el Salón de Francfort de 1983 como Prototipo Grupo B, se lanzaría tres años después como una versión de carretera; superdeportito de tracción a las cuatro ruedas y dos turbocompresores; cubicaba 3.0 litros , y rendía 450 CV.

c 911 Turbo 3.3 (964): En 1991, el 911 Turbo de la generación 964 (320 CV) adoptó inicialmente el motor de 3.3 litros de su predecesor para, posteriormente, añadírsele una inyección con presión controlada y un ‘intercooler’ más grande. En 1993, le siguió una versión de 3.6 litros y 360 CV, aunque con menor consumo de combustible.

c 911 Turbo (993): Último motor refrigerado por aire (1995) y la primera vez que Porsche instalaba dos turbocompresores en un modelo de serie que, a diferencia del 959 —de producción limitada—, no eran secuenciales sino que funcionaban en paralelo. En su versión más radical derivada de la competición, el 911 GT2 alcanzaba 450 CV.

c 911 Turbo S (996): Generación introducida en 1997, y la versión turbo en 2001, que marcó un nuevo comienzo: refrigeración líquida en todos los motores. El motor turbo se basó en el 911 GT1, vencedor de Le Mans 1998; la versión Turbo S montaba discos de freno cerámicos y el cambio Tiptronic S estaba disponible bajo petición (450 CV).

c 911 Turbo (997): La generación 997 sorprendió con una primicia mundial: turbina de geometría variable (VTG), una técnica que ya era común en mecánicas diésel y que, para los motores de gasolina, tenía que partir de cero, habida cuenta que las temperaturas mucho más altas requerían materiales de la industria aeroespacial; ese nuevo motor rendía 480 CV.

c 911 Turbo S (992): Combinaba válvulas de descarga con turbinas TVG, que mejoraba la eficacia de funcionamiento a plena carga, disminuyendo el gas residual en el cilindro que interfería con la combustión; rendía 650 CV, con una presión máxima de 1,4 bares.

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