domingo. 04.12.2022

Aerodinámica inteligente… herencia de carreras. Como el motor atmosférico, y la construcción ligera, de su hermano GT3 R de competición.

El concepto de radiador central resulta ser un elemento clave para el significativo aumento de rendimiento, aplicación que Porsche utilizó por primera vez en el 911 RSR —ganador de su categoría en Le Mans— y, posteriormente, en el 911 GT3 R.

Ahora le toca el turno al GT3 RS: en lugar de tres, nuestro protagonista utiliza un gran radiador central, inclinado en el frontal del coche y ubicado donde, generalmente, está el maletero.

Resultado: aprovechamiento del espacio, liberado en los laterales, para integrar los elementos aerodinámicos activos; así, los diversos deflectores regulables continuamente en la parte delantera y en el alerón zaguero de dos piezas, combinados con otra serie de elementos aerodinámicos, proporcionan 409 kilos de carga aerodinámica total a 200 por hora, con lo que el 911 GT3 RS genera el doble de carga que su predecesor de la generación 991.2 y el triple que en el actual GT3: 860 kilos a 285 por hora.

También, por primera vez en un Porsche de producción en serie, se monta un sistema de reducción de resistencia al aire —DRS… ya saben— que, en las rectas, permite colocar las alas en posición plana, con sólo presionar un botón y dentro de un margen de funcionamiento específico; incluso se activa la función de aerofreno durante la frenada de emergencia a altas velocidades: las alas delanteras y traseras se ajustan verticalmente, creando así un efecto de desaceleración aerodinámica como complemento a los frenos.

Visualmente, el alerón trasero resulta de lo más impactante: sobredimensionado y con soportes en ‘cuello de cisne’ (ala principal fija y otra superior ajustable hidráulicamente); también como primicia, el borde superior de este innovador alerón trasero… supera la altura del techo.

El frontal prescinde del ‘spoiler’ en favor de un ‘splitter’, para que el aire fluya por encima y por debajo. Los deflectores laterales dirigen el aire con precisión hacia el exterior, mientras que la ventilación para los pasos de rueda delanteros, se realiza mediante unas lamas en las aletas y, al estilo del icónico 911 GT1 ganador de Le Mans, unas aberturas pro detrás de las ruedas delanteras, reducen la presión dinámica en los propios pasos de rueda.

Incluso para la suspensión, los ingenieros han tenido en cuenta la aerodinámica y, para garantizar el equilibrio aerodinámico entre ambos ejes, se ha reducido significativamente el cabeceo en las frenadas.

El nuevo GT3 RS pone a disposición del conductor tres modos de utilización: Normal, Sport y Track modo, este último, que puede ajustarse individualmente respecto a su configuración básica; incluso es posible regular el diferencial trasero mediante mandos giratorios en el volante; cuatro mandos y un botón para el sistema de reducción de resistencia al aire (DRS).

La guinda… 6 cilindros ‘bóxer’, de 4.0 litros y 525 CV, unido a la celebre transmisión PDK de doble embrague y 7 velocidades, con relaciones de cambio más cortas —cerradas— que las del 911 GT3 ‘a secas’; así, nuestro protagonista puede presumir de 3,2 segundos en el ‘sprint’ de cero a cien, y de 296 por hora de punta; a salvo la tradición...‘bóxer’ siempre ‘bóxer’.

Y, ‘sine qua non’ desde el legendario ‘nueveonce’ Carrera 2.7 RS… la construcción ligera: 1.450 kilos de ‘romana’ merced a la profusa utilización de polímero reforzado con fibra de carbono en las puertas, aletas delanteras, techo, capó y hasta en los asientos ‘baquet’.

Para general conocimiento: 265.404 euros, cuesta el 911 GT3 RS en España.

Porsche 911 GT3 RS. La leyenda… sigue viva
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