Porsche & Le Mans. Una historia… de amor

Más de medio siglo ‘en las ruedas’ del icónico 917. La leyenda continuó con el 919 Hybrid. Una ‘glamourosa’ historia… sobre el asfalto de La Sarthe: 18 victorias absolutas en la carrera de Resistencia más famosa del mundo.

Entre 1970 y 1974, el ‘nuevediecisiete’ se convirtió en el coche a batir, cuya dilatada trayectoria ‘arrancó’ con la victoria en los 1.000 Kilómetros de Zeltweg (1969) y su mayor éxito en Le Mans’ 70, que repetirían al año siguiente Helmut Marko y Gijs van Lennep.

Tras la evolución en versiones 917/10 y 917/30 (1.000 CV turbo), George Follmer y Mark Donohue dominarían la Can-Am norteamericana en 1972 y 1973; modelos que también se mostraron imbatibles en el homólogo certamen europeo Interserie.

Aquella ‘herencia’, modificación y aplicación de la tecnología turbo, la utilizaría Porsche en el icónico ‘nueveonce’ Turbo de 1974; de la pista a la calle… regla de oro para cualquier fabricante deportivo que se precie.

Si, a diferencia de Ferrari, Porsche nunca había apostado por ‘motorazos’ de alta cilindrada, con el ‘nuevedicisiete’… sí lo hizo: 12 cilindros, horizontales o en V, ‘salpimentados’ con 4.494 centímetros cúbicos y 520 CV, que se ‘solidarizaban’ entonces con un cambio manual de 5 velocidades y un chasis tubular de aluminio que no sobrepasaba los 45 kilos en báscula con, además, unos enormes alerones, muy en boga en la época; así que… ¡a la pista!

Por si faltaba ‘algo’, los tubos del chasis se llenaron de aire comprimido para que, a la menor fisura —bien que las hubo— un manómetro diese la voz de alarma al piloto. Incluso los ingenieros de Stuttgart-Zuffenhausen fueron un paso más allá: chasis de magnesio en cuatro de las unidades oficiales.

Consecuencia: el célebre 917-10 Can-Am de Roger Penske, se alzaba con la victoria en las 24 Heures de 1971.

Es verdad que no todo fueron ‘flores’ para nuestro protagonista. Vic Elford, uno de los entonces míticos pilotos en la nómina de Porsche se enamoraba del coche nada más verlo en los boxes de Spa, por mucho que su puesta a punto dejase ‘algo’ que desear: mucha –demasiada— potencia para su escasa estabilidad, con el ‘pero’ añadido de una posición excesivamente avanzada del piloto —prácticamente encima del eje delantero—, lo que hacía difícil ‘sentir’ las reacciones del biplaza, sobre todo si se le comparaba con su mágico antecesor, el 908.

Tras una temporada de pruebas «contrarreloj» —la de 1969—, entre 1970 y 1974, el ‘nuevediecisiete’ acabaría convirtiéndose en la pesadilla de sus competidores.