Skoda 110 OHC Coupé. Reconstrucción… minuciosa
Con el 1100 OHC Coupé, Skoda se lanzó (mediados de los 60) a las carreras de resistencia. SKD
JAVIER FERNÁNDEZ
Reconstruyendo… la historia. En el Centro de Construcción de Prototipos, los técnicos de Skoda (también los del Museo de la marca) han realizado un escrupuloso trabajo, combinando técnicas de fabricación tradicionales con técnicas vanguardistas.
Resultado: la reconstrucción de un coche perfectamente acorde con la documentación histórica; reacondicionando el bastidor, el chasis y el motor originales y, a la vez, la carrocería.
En la primavera de 1956, arrancaría el proceso de diseño del 110 OHC Coupé («968» en clave de fábrica), destinado a las carreras de Resistencia en circuito; a finales del año siguiente, ya estaba dispuesta la primera de las dos unidades previstas, descapotable en plástico reforzado con fibra de vidrio. Entre 1959 y 60, los diseñadores continuaron trabajando en el proyecto «968», creando un par de coupé —carrocería cerrada— utilizando componentes de los coches producidos en serie por Skoda.
A diferencia de los modelos firmados por Skoda Sport y Supersport de finales de 1940, el coche de carreras ya no se basaba en un tubo central, con horquillas, donde se alojaba —en posición delantera— el motor OHV de válvulas en cabeza; en su lugar, el 110 OHC Coupé aprovechaba un ligero (y rígido) bastidor soldado a partir de tubos de paredes finas; la suspensión trapezoidal (dos trapecios triangulares, uno encima del otro) se montó en el tren delantero, mientras que, para el trasero, se optaba por un eje con brazos de arrastre.
El motor, situado justo por detrás del eje delantero, además del diferencial (que añadía los zagueros frenos de tambor) y la caja de cambios en el eje trasero, propiciaba una —casi— ideal distribución del peso del coche, haciendo gala de una impecable manejabilidad. Aquel tetracilíndrico atmosférico (herencia 440 ‘Spartak’), doble carburación y arranque por doble dinamo Bosch (también magnetos Scintilla Vertex), rendía 90 CV (a 7.700 vueltas, hasta 8.500 en ráfagas cortas), nada menos que 85 CV por cada litro de cilindrada que, dependiendo de las relaciones de transmisión para cada circuito, podía alcanzar… 200 por hora de punta —¡la locura!... entonces—.
En clave de ‘leyenda renacida’, la documentación técnica original ha resultado clave para la reconstrucción: la práctica totalidad de documentos, se encontraba en el archivo de la marca, incluyendo una pormenorizada explicación de cada sección productiva, además de un dibujo para la instalación de los conjuntos individuales. Habida sus escasas participaciones deportivas, los componentes mecánicos originales estaban muy poco desgastados.
Hoy como ayer, la carrocería de aluminio se convirtió en la tarea más laboriosa: el original lo firmó el diseñador de fábrica Jaroslav Kindl; mientras, ahora, los carpinteros de la época ‘cincelaron’ un modelo de madera acorde con la documentación original; un selecto grupo de obreros metalúrgicos han forjado a mano los paneles de aluminio, para soldarlos y fijar las piezas individuales.
Codo con codo, los especialistas del Museo y del Centro de Prototipos, trabajaron en el escaneo de los dibujos 2D, a escala 1:1, hasta crear una cuadrícula tridimensional que, posteriormente, procesarían visualmente; a la vez que examinarían, y corregirían, minuciosamente el aspecto de los diferentes elementos, como el morro del vehículo y el entorno de las luces traseras comparando, incluso, las fotografías históricas con el modelo en 3D; lo que permitió observar el coche desde todos los ángulos posibles, para realizar los oportunos ajustes. También se realizarían diversas maquetas —miniaturas—, además de modelos específicos, a escala 1:1, del frontal y la zaga.
La carrocería se realizó a partir de láminas de aluminio de 0,8 y 1,0 milímetros de grosor, soldadas y moldeadas manualmente durante el proceso de reconstrucción.
Originalmente, ambos coupé eran únicos, luciendo un acabado anodinado; tratamiento superficial que, sin embargo, no demostró ventaja alguna, por lo que, a mediados de la temporada de 1962, ambos coches se pintarían definitivamente en rojo.
Finalmente, el laborioso proyecto de reconstrucción requirió la utilización de diversos componentes idénticos a los utilizados en la época: tiradores de las puertas como los del 1200 ‘Sedan’ y el Octavia, mientras el volante de tres radios, en plástico negro, era el que montaba el Skoda Popular, modelo que supuso todo un éxito de ventas antes de la guerra.