Skoda 110 R. ‘Cincuentón’… legendario

JAVIER F. ZARDÓN

«Porsche… del Este». Así de contundentes se ‘apellidaron’ entonces los sucesores de aquel preciosista coupé 110 R, poco visto en España, que acabó marcando un hito en los catálogos del fabricante checo.

En 1964, Skoda arrancaría la producción de la berlina 1000 MB: carrocería autoportante, ‘todo atrás’ (motor y propulsión trasera); no sólo anunciaba una nueva era en la trayectoria productiva de la marca, también una abultada inversión para la realización de nuevas gamas. Skoda interrumpía la fabricación del Felicia descapotable, por mucho que la demanda de los modelos deportivos siguiese siendo elevada, especialmente en los mercados de Europa Occidental, para centrar todos sus esfuerzos en el 110 R.

La singular aventura del 110 R ‘coupé dos puertas’ (apodado «Erko» en la República Checa) comienza en 1966 y, escasamente un par de años después (marzo del 68), ya rodaba el prototipo ‘S 718 K’: carrocería coupé que se distinguía de su homólogo de tres cuerpos por su elegante e inclinada zaga; ‘inclinación’ que también se trasladaba al parabrisas, para completar el conjunto con dos amplias puertas y ventanillas sin marco.

Las autopistas de la —hoy antigua— RDA fueron testigos de excepción: 145 por hora de punta; a renglón seguido, en marzo de 1969, un segundo prototipo ya montaba carburador de doble cuerpo y generador ‘CA’’ en lugar de dinamo. Los salones de la Escuela de Formación Profesional de Skoda, en la casa madre de Mladá Boleslav, fueron el escenario de la presentación a la prensa especializada, cuyos invitados tuvieron ocasión de rodar en el cercano aeropuerto de Hoskovice.

En septiembre de 1970, el 110 R pisaba la ‘alfombra roja’ de la Feria de Brno, además de en Paris, Londres y Turín; una creciente demanda, parcialmente frenada por las condiciones políticas de la época hasta el segundo trimestre de 1971, cuando comenzaron a entregarse las primeras unidades a los clientes extranjeros. De las cerca de 3.000 unidades producidas en ese año 71, solamente 442 llegarían a las salas de exposición del monopolio de concesionarios checoslovacos ‘Mototechna’: 78.000 coronas costaba el 110 R, cantidad nada despreciable para la época, equivalente a 40 meses de sueldo.

Con 4,15 metros de largo y 2,40 de batalla, el 110 R estaba animado por un tetracilíndrico en línea con carburadores gemelos (1.107 c.c. ) de 52 CV unido a un cambio automático de 4 velocidades que, combinado con la contenida ‘romana’ (880 kilos), permitía acelerar de cero a cien en 19 segundos y alcanzar una punta de 145 por hora, con un gasto medio de 8,5 litros por cada centenar de kilómetros. Montaba frenos de disco delanteros y tambores traseros. Bajo el capó delantero contaba con 250 litros de maletero, y un segundo espacio de carga situado detrás de los asientos con capacidad para 120 litros, directamente accesible desde el habitáculo.

Muy al estilo de la época, el salpicadero negro mate montaba un cuadro de instrumentos con cinco relojes redondos, entre los que destacaba un generoso tacómetro (cuentarrevoluciones) con ‘zona roja’ en 5.750 vueltas, además de un no menos grande velocímetro; el manómetro de aceite, el termómetro del refrigerante y el del nivel de combustible, completaban la relojería. El volante de dos radios metálicos, con elemento central de goma, y los dos asientos anatómicos delanteros, cuyos respaldos abatibles permitían el paso a las dos testimoniales plazas traseras, completaban el conjunto interior.

Durante los diez años de producción (1970-1980), el 110 R fue poniéndose al día con actualizaciones estético-técnicas: cuatro faros delanteros y dos pequeños antiniebla, reposacabezas en los asientos delanteros, mientras las iniciales llantas de 14 pulgadas se sustituyeron por las de 13, con neumáticos 165 SR.

En 1973, la práctica totalidad (93%) de las 6.000 unidades construidas se vendieron fuera de la entonces Checoslovaquia; producción que, al año siguiente, alcanzaba los 7.500 ejemplares. Desde 1972, también se exportaría una versión con volante de la derecha y, sólo tres años después, 2.371 coupés (36% del total exportaciones) se entregaron a clientes de Gran Bretaña y algunas unidades llegarían incluso a Nueva Zelanda, Kuwait y Nicaragua. En 1980, último año de producción, las exportaciones se limitaron al mercado yugoslavo y español.

También las participaciones deportivas contribuyeron al éxito comercial del 110 R, con vehículos oficiales de fábrica en la temporada 1973, además de la posterior aparición del 180 R y el 200 RS, prototipos inspirados en el coupé de serie, que debutarían en el Rallye de Barum (junio de 1974), mientras el 130 RS se convertiría en uno de los coches de rallye más exitosos en la categoría de 1.300 c.c. a finales de los 70 y principios de los 80, con un modificado coupé 110 R: techo, capó y puertas de aluminio, guardabarros de plástico reforzado con fibra vidrio, además de la jaula antivuelco, técnicas de construcción ligera que dejaban la ‘romana’ del 130 RS en sólo 720 kilos, con lo que el tetracilíndrico de 1.3 y 230 CV conseguía excelentes resultados: 220 por hora de punta en la versión de circuito, que llevaba a las vitrinas de Skoda el Campeonato de Europa de Turismos (1981), que redondeaba la doble victoria en su categoría en el Rallye de Montecarlo de 1977, el mejor resultado conseguido por la versión de rallye.

Hasta finales de diciembre de 1980, Skoda produjo 57.085 unidades del coupé 110 R en la planta de Kvasiny. Los vehículos que se conservan, se han convertido hoy en codiciadas piezas de colección.

En 1981, el Garde, basado en la gama de tres cuerpos, sucedió al 110 R; y de 1984 a 1990, el Rapid (150 por hora de punta) continuaba la tradición coupé iniciada en 1970 por el 110 R.