Auto Union Lucca, «Rennlimousine»… de récord
Aerodinámica depurada, construcción ligera y motores de altas prestaciones: un testimonio de la capacidad innovadora y la excelencia técnica de Auto Union en la década de los años 30.
Construcción ligera, altas prestaciones
El más rápido… del mundo. «El coche de competición de carretera más rápido del mundo»: Hans Stuck llevaría el Auto Union Lucca hasta los 326,975 por hora de punta el 15 de febrero de 1935.
«Audi Tradition» ha recreado, escrupulosamente, este espectacular automóvil de récord, y acaba de presentarlo en la ciudad italiana de Lucca, un escenario especialmente significativo en la historia del modelo.
En 1935, a mediados de febrero, el vehículo estableció un récord en la prueba de la milla con salida lanzada en un tramo de la autopista cercana a Lucca, alcanzando una velocidad media de 320,267 por hora y una máxima de 326,975 por hora.
La reconstrucción del «Rennlimousine», término utilizado en la época para denominar una berlina de competición, se ha completado en esta primavera de 2026, y el vehículo se unirá a los legendarios ‘Flechas de Plata’ en la abultada colección de vehículos históricos de Audi AG.
Una auténtica carrera internacional para batir récords, marcaría la década de 1930, cuando la velocidad era mucho más que una simple magnitud: las carreras de Gran Premio, y la constante superación de marcas de velocidad, se seguían, y celebraban, casi obsesivamente por el público y los medios de comunicación.
Impresionante 16 cilindros, 5 litros y 343 CV, que animaba al Auto Union Lucca y que posteriormente, en 1935, alcanzaría los 375 VC. Las cuatro salidas de escape, a ambos lados del motor, apuntando hacia arriba.
Así, con el paso de los años, Alemania acabó por convertirse en el escenario de una intensa rivalidad entre fabricantes, pilotos y tecnologías: la ‘Estrella Plateada’ de Mercedes frente a los ‘Cuatro Aros’ de Auto Union; Caracciola y von Brauchitsch contra Stuck y Rosemeyer; motor delantero ‘versus’ motor central… Auto Union AG, fundada en 1932 gracias a la fusión de Horch, Wanderer, DKW y Audi, debutó en la temporada de Grandes Premios en 1934 bajo la nueva categoría de 750 Kg. con el Auto Union Type A (295 CV).
Ese mismo año, la compañía tomaba la delantera en récords de velocidad: Auto Union estableció tres récords mundiales el 6 de marzo y cinco más el 20 de octubre; todos ellos, con el experimentado piloto, y especialista en subidas de montaña, Hans Stuck… al volante.
Así que… Daimler-Benz AG se vería entonces presionada a reaccionar y dar un paso al frente: Rudolf Caracciola igualaba el récord de Stuck para, a finales de octubre de 1934, establecer varios récords internacionales en la autopista cercana a Gyón (Hungría), con un vehículo especialmente desarrollado para la especialidad. Entre otras marcas, alcanzó una velocidad media de 316,592 por hora en la prueba de la milla lanzada, un registro que se convertiría en la marca a batir.
Los ingenieros y mecánicos de competición de Auto Union afrontaban un ‘invierno caliente’, planificando los siguientes intentos de récord para principios de 1935: era necesario llevar el coche de carreras un paso más alá. Partiendo del vehículo utilizado en los récords logrados en octubre, los expertos desarrollaron inicialmente un modelo para el túnel de viento, sometiéndolo a diversas pruebas: primero en versión abierta y, posteriormente, con un habitáculo cerrado para mejorar la aerodinámica.
A renglón seguido, la división deportiva de Auto Union, incorporó los resultados del túnel de viento del Instituto de Investigación Aeronáutica de Berlín-Adlershof al diseño de lo que más tarde se convertiría en el coche que batió el récord: «Una primicia en la construcción europea de automóviles de competición», tal como señaló en su momento la publicación especializada «Automobilrevue». La carrocería fue cuidadosamente lijada y recubierta con un barniz transparente, mientras que las llantas de radios se cubrieron con carcasas aerodinámicas.
También un par de aberturas circulares traseras servían como entradas de aire fresco para la carburación; a la vez que los tubos de escape apuntaban hacia arriba, agrupados en dos salidas a cada lado del motor de 16 cilindros y 5.0 litros utilizado en la temporada de 1935 que, en su versión inicial, rendía 343 CV y 375 CV en una segunda actualización. Se conservaron el chasis y la suspensión del coche de carreras de 1934, mientras que la alargada y aerodinámica silueta, con una zaga en forma de aleta y pasos de rueda “en lágrima”, diferenciándose drásticamente de sus homólogos de competición de la temporada anterior; modificaciones, al mismo tiempo, principalmente concebidas con criterios técnicos y funcionales, que acabarían ‘dibujando’ una silueta que convirtió al «Rennlimousine» —denominación especialmente acuñada por la prensa para este vehículo de alta velocidad— en un modelo único en su género.
De Gyón (Hungría) a Milán y Lucca
El 17 de diciembre de ese mismo año, se realizaban las primeras pruebas en el famoso circuito Avus de Berlín para, a finales de enero de 1935, tomar la decisión: el intento de récord tendría lugar en Hungría, precisamente en el mismo circuito cerca de Gyón donde Caracciola había firmado, un año antes, el récord de su categoría en la milla lanzada con Mercedes.
Junto al Automóvil Club de Hungría, Auto Union realizaría los preparativos oportunos: el 4 de febrero de 1935, el vehículo destinado a batir el récord… llegaría a Budapest. Al día siguiente, aunque las condiciones meteorológicas no eran la idóneas, el equipo se desplazaba hacia el trazado situado a unos 40 kilómetros más al sur. El 5 de febrero se realizan un par de —fallidas— pruebas. Definitivamente, aún más al sur, se encontraría el tramo adecuado en la carretera Florencia-Viareggio, entre Pescara y Altopascio, en las inmediaciones de la ciudad de Lucca.
Ese tramo de la ‘autostrada’ resultaba idóneo: completamente llano, con un firme muy adherente, 8 metros de anchura y prácticamente recto durante unos 5 kilómetros; así que, los primeros ensayos arrancaban el 14 de febrero de 1935, probando diferentes configuraciones del coche, y ajustándose detalles como la rejilla del radiador y las carcasas de las llantas, analizándose los datos obtenidos. A las 9.0 horas de la mañana siguiente, el coche vuelve a salir al trazado cerca de Lucca, nuevamente con Hans Stuck al volante.
Ya se extendía el rumor de que se gestaba algo grande: «El nuevo monoplaza de Auto Union, con carrocería aerodinámica íntegramente fabricada en metal ligero —publicaba ‘Automobilrevue’—, causó un gran revuelo entre las numerosas personalidades, y aficionados al deporte italiano, desplazados a Lucca para el acontecimiento».
Los cronometrados independientes, como se los denominaba en la época, utilizaban cronómetros de última generación, incluso equipados con células fotoeléctricas.
Con Stuck al volante, los técnicos realizaron nuevos ajustes en la ‘Rennlimousine’; el frontal del radiador sellado -salvo por una pequeña abertura- y, tras algunas optimizaciones aerodinámicas, se alcanzaba el ambicioso objetivo: en el promedio de dos pasadas, se establecía el récord de la milla lanzada (Clase Internacional C) en 320,267 por hora de velocidad media; mientras los dispositivos de medición registraban un tiempo de sólo 11,01 segundos en la pasada de regreso «Run 3 Stuck II», correspondientes a una velocidad de 326,975 por hora sobre el kilómetro, convirtiendo al vehículo en… «el coche de competición de carretera más rápido del mundo».
Milla lanzada… la marca a batir
A renglón seguido del exitoso récord, la marca presentaba, en Salón Internacional del Automóvil de Berlín, una versión prácticamente idéntica del coche de récord, sólo diferenciada por la sobredimensionada parrilla frontal.
