La dictadura de los neumáticos Robredo desquicia a Djokovic, que a pesar de todo acaba ganándole

Pilotos, motos... y ahora, más que nunca, gomas. Desde que el australiano Casey Stoner arrasó en el pasado Mundial de MotoGP se encendió el debate sobre el papel de las gomas. Una polémica que se ha acentuado a raíz de que Dani Pedrosa decidiera, mediada la temporada, dar un puñetazo en la mesa y cambiar Michelín por Bridgestone. ¿Hasta qué punto son importantes los neumáticos en el desenlace de las carreras? Según los especialistas, son claves. Se calcula que el piloto aporta un 40%, la moto un 30% y los neumáticos el otro 30%, aunque esta fórmula sólo es válida si cada una de las partes funciona a tope. Al más mínimo desequilibrio el conjunto se desestabiliza y no funciona. En toda competición es positivo que haya una igualdad de medios para poder valorar la calidad y el esfuerzo del deportista, pero en un campeonato de prototipos, como el Mundial de MotoGP, es imposible encontrarla. Se parte de la base de que el individuo forma parte de un conjunto y concurren distintas marcas de motos. A partir de ahí se puede soñar con igualar todo al máximo, hasta llegar a la utopía de un campeonato monomarca que ninguna escudería estaría dispuesta a soportar. Los neumáticos forman parte de ese conjunto mecánico y siempre han tenido relevancia, incluso cuando la mayoría de los pilotos utilizaban Michelín. Ya entonces, no todos disponían de la misma goma para la carrera. Se hacían ruedas a la carta y de ahí nació la reglamentación actual, que las limita para cada prueba. Lo recuerda a la perfección el español Juan Martínez, jefe de mecánicos del australiano Anthony West en el equipo oficial de Kawasaki. Antes, trabajó en Showa como técnico de suspensiones de Valentino Rossi en el 2000, 2001 y 2002 (con Michelín). Un año después y hasta 2005, pasó a ocupar el puesto de jefe de mecánicos de Sete Gibernau en el equipo Honda Gresini (con Michelín). En el 2006 continuó como jefe de mecánicos con Sete Gibernau pero en Ducati (con Bridgestone). Reducir costes El origen de la normativa actual de neumáticos residía en la intención de reducir costes porque durante muchos años Michelín marcaba la pauta y cuando Bridgestone entró en escena se encontró para empezar con un problema geográfico. Michelín tiene su central en Francia y poseía la capacidad real para reaccionar de un día para otro y poder hacer neumáticos siguiendo las indicaciones de sus pilotos. Desde que entró en escena Bridgestone, con sede en Japón, tuvo que adoptar un sistema de trabajo que le obligaba a autolimitar su número de neumáticos. Todos preferían entonces Michelín, pero es algo lógico porque sucede en todos los ámbitos donde existe un desarrollo tecnológico. Cuando todas las escuderías estaban con Michelín, Ducati decidió firmar con Bridgestone para intentar ser cabeza de ratón . Pero los años 2005 y 2006 fueron muy duros. En algunos circuitos las cosas marcharon bastante mal. La marca japonesa no tenía capacidad de respuesta. Pero al cambiar la normativa, el año pasado, de repente Michelín se encontró con que tenía que trabajar con un nuevo método al que sus competidores ya estaban acostumbrados. Y sus pilotos estrella no estaban dispuestos a esperar. Cambiar de neumáticos a mitad de temporada no es muy habitual y, a priori, no parece muy aconsejable. Pedrosa acabará lo que resta de temporada con Bridgestone y asume un riesgo. Como recordó Valentino Rossi al conocer la noticia, en Yamaha costó tiempo adecuar su moto a los neumáticos japoneses. A juicio de Juan Martínez, sin embargo, las cosas pueden ser mucho más simples: «No tiene por qué ser demasiado traumático en este caso porque hay pilotos de Honda que ya han estado trabajando con Bridgestone, como son De Angelis y Nakano. Honda dispone ya de cualquier dato necesario para adecuar la gestión electrónica de la moto (control de tracción, freno motor, etc) y las geometrías a las que son ahora las nuevas gomas de Dani. El hándicap es el tiempo que tarde el piloto en entender las reacciones de estos nuevos neumáticos en las diferentes situaciones con las que se encuentra en la pista. Las sensaciones que percibe el piloto son diferentes con un neumático u otro y necesita seguridad para conocer los límites». De momento, Pedrosa se estrenó el lunes en Misano con los Bridgestone y el nuevo motor de Honda, y consiguió rodar casi un segundo más rápido. Un buen síntoma, aunque habrá que esperar para ver cómo le van las cosas en estas cinco carreras que restan para acabar el año. La decisión de Pedrosa ha provocado críticas que hablan de falta de elegancia, igual que ocurrió con la ruptura de Rossi con la marca francesa después de tantos años de éxitos. Las malas prestaciones de los Michelín en Brno fueron evidentes, pero tampoco se puede olvidar que no hace tanto que Pedrosa marchaba líder en el Mundial con Honda y Michelín. Su objetivo inmediato, luchar por la victoria el 14 de septiembre en Indianápolis. Después de una intensa lucha, que se prolongó por espacio de 3 horas y 44 minutos, el gerundense Tommy Robredo se despidió del torneo al perder pòr 4-6, 6-2, 6-3, 5-7 y 6-3 frente al serbio Novak Djokovic, con el cual registraba un balance adverso de 1-3 en los cuatro enfrentamientos anteriores. Los dos jugadores acabaron el duelo visiblemente agotados. Durante el partido tuvo que ser asistido el tenista serbio tras sufrir un tirón en el aductor derecho. Sin embargo, pudo continuar el juego. A su vez, Robredo sufrió una caída espectacular en el transcurso del sexto juego del quinto set, pero igualmente le fue posible continuar la confrontación, aunque a partir de aquel momento bajó su rendimiento. En consecuencia, tras la eliminación de Robredo solamente queda Nadal como representante español. El manacorí se enfrenta hoy al estadounidense Mardy Fish, número 35 de la ATP, por un hueco en las semifinales. Nadal registra cuatro victorias sobre Fish y nadie piensa en la eliminación del número uno del tenis mundial. Aún así, hay que jugar.