Porsche 911 RS.

JAVIER FERNÁNDEZ

Un emblema… de Stuttgart-Zuffenhausen. Que el ‘nueveonce’ ha sido un avanzado creador de tendencias en los catálogos de Porsche, y en el automovilismo mundial, es un hecho tan constatable como la generosa ‘bandeja / cola de pato’ que remata —muy generosamente— la zaga del RS, precursor de numerosas generaciones del 911 que, como el original, constituyen un firme vínculo… de la pista a la calle, de la competición a la carretera.

«Cola de pato», «RS» o «2.7»… tantos son sus apodos a lo largo de medio siglo de historia productivo-deportiva: «Estaba destinado para homologarlo en competición, un deportivo ligero y rápido», recuerda Peter Falk, por entonces jefe de pruebas de Vehículos de Producción en Porsche; convertido en ‘objeto de deseo’ para circuitos y rallyes, fue la versión más potente de la nueva generación del también nuevo deportivo de Stuttgart, además del primer 911 en lucir el apellido «Carrera».

Alrededor de 15 ingenieros se ocuparían de su desarrollo a partir de 1972; entre ellos, los célebres Tilman Brodbeck y Hermann Burst quines, junto a otros responsables de producción, se ocuparían de mejorar el peso, la aerodinámica, el motor y el chasis.

Con una producción inicialmente prevista de 500 unidades, para su homologación en aquel famoso Grupo 4 de la época (coches GT especiales); así, o precisamente por ello —el medio millar de unidades— lo convertía en u coche tan apto para carretera como para las carreras: la filosofía «competición-cliente», tan cultivada siempre por Porsche… desde la noche de los tiempos.

El 5 de octubre de 1972, la nueva estrella germana, desfilaba por la alfombra roja de la Puerta de Versalles —Salón del Automóvil de París—; un par de meses después, ya se habían vendido las 500 unidades; así que, Porsche… triplicaría la producción: en julio de 1973 se habían fabricado 1.580 unidades, con lo que el 911 Carrera RS 2.7 también se homologaría en Grupo 3; de esas ‘nuevas’ 1580 unidades, 17 correspondieron a la versión ‘básica’; 1.308 al Touring (paquete opcional M472); 200 a la versión aligerada Sport (paquete opcional 471) y 55 ejemplares específicamente destinados a la competición.

El interior de aquel ‘aligerado’ 911 Carrera 2.7 (M471) se limitaba a lo esencial: se eliminaron los asientos traseros, las alfombrillas, el reloj y los reposabrazos; dos sucintos ‘baquet’ sustituían a los habituales asientos deportivos-más pesados—, incluso las ventanillas eran de cristal fino y el escudo del capó delantero estaba pegado; así, la versión Sport rebajaba en 115 kilos su ‘romana’ (960 kilos en vacío).

La versión más sencilla costaba 34.000 marcos —de entonces—, a los que había que sumar 700 marcos más del paquete Sport M471 y otros 2.500 para el Touring. Como puro coche de carreras, Porsche desarrollaría el 911 Carrera RSR con, entre otras cosas, mayor cilindrada… aquí sí que no había ninguna concesión.

Aquel nuevo 6 cilindros ‘bóxer’, de 2.7 litros e inyección de gasolina, desarrollado por Hans Mezger y Valentín Schäffer, rendía 210 CV (300 metros/killo de par); para mantener su funcionalidad en el uso diario, la relación de compresión, la distribución y el diámetro de las válvulas no cambiaron respecto al motor de 2.4 litros.

La consecuencia práctica fue que, la versión Sport, ‘sprintaba’ de cero a cien en 5,8 segundos, con lo que el coche rebajaba —sensiblemente— las marcas de la época, a la vez que alcanzaba una punta de 245 por hora y situaba su peso en 900 ‘redondos’ kilos, a la vez que se mejoraba la aerodinámica para minimizar la elevación de ambos ejes a velocidades altas, consiguiendo así unas reacciones más neutras del coche.

El cambio de normativa en las carreras de Resistencia, que fijaba el límite de cilindrada en 3.0 litros, abrocharía una exitosa época en Porsche.

Tras el debut en competición del 911 Carrera RSR (Tour de Corse, 1972), Porsche decidió mantener sus participaciones durante 1973, al arranque de cuya temporada —en febrero—, un RSR, con Peter Gregg y Hurley Haywood, firmaba la victoria en las 24 Horas de Daytona; sólo un mes después —en marzo—, el mismo equipo, con el apoyo de Dave Helmick, ganaría las 12 Horas de Sebring; continuando su triunfante trayectoria en el Campeonato de Resistencia: Vallelunga, Le Mans, Dijon, Monza y Spa Francorchamps; a la vez que otras ‘leyendas’, Herbert Müller y Gijs van Lennep ganaban (mayo del 73) la durísima Targa Florio siciliana: «La victoria fue muy importante para nosotros, se demostraba que el RSR, con el gran alerón trasero, ganaba tanto en circuitos como en rallyes» —recuerda Peter Falk—; a renglón seguido, la inexcusable cita de junio en las ’24 Heures du Mans’, Müller y Van Lennep, terminarían cuartos en la general al volante de un 911 Carrera RSR.

Para redondear la temporada, en la «Carrera Internacional de Campeones» (octubre de 1973), el célebre equipo estadounidense de Roger Penske (habitual con Porsche) inscribió una docena de idénticos 911 Carrera RSR 3.0, que compitieron en distintas categorías.

Y lo mejor… con el Carrera RS, Porsche demostraba su eterna filosofía: «por carretera a la carrera… y de vuelta a casa»; con, además, ‘otros’ rasgos distintivos: 29 tonos en su paleta de pintura, de los que 27 llegarían a la producción en serie, incluyendo los ‘imprescindibles’ Amarillo Bright, el Rojo o el Naranja Blood; llantas a juego con las laterales inscripciones «Carrera» (en rojo, azul o verde en la carrocería blanca) que, como abreviatura «RS», continúa hoy presente en los catálogos de Stuttgart.

¡Herzliche Glückwünsche!