Nissan Patrol, la renovación de un clásico Todocamino versus todoterreno

Heredero del GR, el actual Patrol, a secas, continúa teniendo un hueco -y no pequeño- en el corazón de los incondicionales de la conducción off road , por mucho que la competencia se empeñe en ponerle las cosas un poco más difíciles cada día. El Patrol, con medio siglo (largo) de vida comercial a sus espaldas, sigue siendo todo un referente del 4x4 puro y duro , sin que esto signifique que la reciente nueva generación del todoterreno firmado por Nissan no se haya dejado seducir por veleidades como una musculada fisonomía -los generosos pasos de rueda son una buena prueba de ello- o un interior con evidentes dosis de confortabilidad y equipamiento. Además, el nuevo Patrol inaugura una era en Nissan, que llevará al fabricante nipón -ahora en la órbita del rombo- al lanzamiento de un puñado de novedades en estos próximos años. La rejuvenecida imagen del tradicional Patrol se beneficia, según su fabricante, de cambios tan significativos como que sólo se ha aprovechado el techo... todo lo demás es nuevo en el Patrol que ha comenzado a desembarcar en los concesionarios. Incluso el interiorismo se beneficia de la renovación, tendente a dotarlo de elementos más lujosos y exclusivos. Frente a la eclosión de 4x4, sobre todo de los llamados SUV todocamino , el Patrol sigue fiel a la filosofía que lo ha hecho célebre: formas rotundas y contundentes en una estética que no engaña, se trata de un todoterreno en toda regla, sin excesivas concesiones a la modernidad electrónica y con las posibilidades de utilización fuera de carretera que ha tenido siempre. Los ejes siguen siendo rígidos, aunque existe la posibilidad de desconectar, por medio de una sencilla tecla situada en la consola reposabrazos, la barra estabilizadora trasera, con lo que la suspensión posterior adquiere un grado «imposible» de elasticidad para, como puede suponerse, salir de cualquier apuro una vez conectada la tracción 4x4 y las velocidades cortas (la tradicional palanca pequeña situada en la base de la normal que actúa sobre la caja manual de 5 marchas). También puede bloquearse a voluntad el diferencial central con otro pequeño mando giratorio alojado en el salpicadero. El lector ya habrá adivinado que nuestro protagonista rueda normalmente en propulsión trasera para, como también puede suponerse, no penalizar en exceso sus cifras de consumo: 12,7 litros como media, lo que sitúa su autonomía al borde de los 700 kilómetros siempre, claro, que no abuse en demasía de la conducción off road , en cuyo caso las cifras variarán en función de las apetencias y fogosidad del conductor. Sobre asfalto, el comportamiento rutero del Patrol puede presentar cierta torpeza (el peaje a pagar por los ejes rígidos) aunque no tanto como para considerarlo perezoso o «improcedente». Quizá se eche en falta un poco más de precisión en el engranado de las marchas (un tanto bronco), aunque tampoco se debe olvidar que no se trata de un deportivo. Un ligero doble embrague paliará el problema sin mayores problemas. Eso si, la excelente postura de conducción y las bondades de la dirección asistida, con una cómoda desmultiplicación de 3,7 vueltas entre topes que absorbe las irregularidades, hacen olvidar las restringidas dimensiones de un parabrisas típico de un todoterreno de raza (rigidez obliga) y acaban por conformar un campo de visión lateral sin complicaciones. Es en el capítulo mecánico donde el nuevo Patrol pone su punto de inflexión. Nissan lo dota con un tetracilíndrico multiválvulas turbodiesel «directo» (un poco ruidoso, eso sí) que gana un par de caballos con respecto a su inmediato antecesor (de 158 a 160) y, lo más significativo, un montón de metros/kilo en la cifra de par (38,7 mKg. medidos entre 1.500 y 2.500 vueltas) la clave para que un todoterreno de verdad se desenvuelva con autoridad en las peores condiciones de adherencia. Puede que haya quien prefiriese más ayudas electrónicas, pero... dejaría de ser un Patrol. ¿Dónde quedarían entonces las habilidades de los puristas?. El nuevo Patrol se vende con carrocería de tres y cinco puertas y en tres acabados (Comfort Plus, Luxury y Elegance) y sus precios van desde 32.950 a 44.250 euros. La opción del cambio automático cuesta 2.150 euros. El fabricante tiene previsto vender en el mercado español, en año completo, un millar de unidades. Sus incondicionales -y los nuevos que se adhieran- pueden estar tranquilos: el Patrol sigue teniendo la imagen robusta y aventurera que buscan los impenitentes del auténtico 4x4. Y aunque sus aplicaciones técnicas no sean de ultimísimo grito, también mantiene con autoridad el tipo frente a los ataques de sus correosos enemigos naturales. Hasta principios de otoño, el mercado español de TT contabilizaba más de 71.600 unidades vendidas, lo que supone un incremento superior al 21,2% con respecto a las matriculaciones de 2003. Cifra que prácticamente duplica el incremento porcentual del mercado de turismos. Una perspectiva que sitúa las apetencias de este tipo de vehículos en los índices más altos que se hayan alcanzado nunca. El verdad que, de momento, los TT son minoría; en proporción de 16 a 1 (un todoterreno por dieciséis turismos que se matriculan) aunque los especialistas aseguran que buena parte de las ventas de TT se centran en un sector de usuarios otrora decantados por las lujosas berlinas -y deportivos- altas de gama. La aparición de los SUV, esos, en opinión de los puristas, descafeinados TT con los que la mayoría de fabricantes especialistas -y hasta ciertos generalistas- pueblan sus actuales catálogos, son los responsables de la eclosión de este tipo de ventas «especiales». En buena medida, porque la mayoría de compradores de este tipo de realización en la que, a veces, no se sabe muy bien dónde está la frontera SUV/TT (Porsche Cayenne, BMW X5, Volkswagen Touareg, Jeep Gran Cherokee, Volvo XC90...) han sido anteriormente usuarios de turismos. Eso sí, tampoco es ningún secreto que, en la práctica, la inmensa mayoría de estos conductores de todoterreno, no pisarán un gramo de tierra en toda la vida comercial de su vehículo. Pocos son los dispuestos a «marcar» la rutilante pintura metalizada de su TT con las zarzas del camino y, mucho menos, a lanzarse por pendientes imposibles a la búsqueda de la aventura extrema. Mejor... porque, de otra forma, la mayoría de las veces la aventura acabaría en incómodo enfangado y, lo peor, en indeseable «revolcón» de quien, encima, ha pagado una abultadísima factura por su joya. Al parecer, es la «sensación de seguridad» lo más valorado por estos aventureros de salón a la hora de decidirse por la compra de un equipado, y carísimo, todoterreno de altas prestaciones. Por mucho que, eso también, la generalidad de pilotos ni siquiera sepa lo que de excelencia tecnológica lleva entre las manos... mucho menos conocer y, poder, explotar sus posibilidades. Partiendo de la base -sólo faltaba- de que cual es muy dueño de comprarse, y pagarse los caprichos que le de la real... gana y de que ahí está la oferta, para que la demanda se haga -o no- con ella, tampoco estarían de más algunas consideraciones al respecto. Ahí van... con todo el cariño . Los híbridos, los llamados SUV (por lo general derivados de los Station Wagon altos de gama), podrían ser los 4x4 más apetecibles para quienes sólo pretendan ciertas veleidades excursionistas fuera del asfalto... sin mayores rayones ni atascos. No existen demasiados modelos (cada cual puede consultar catálogos) aunque los «que son» ofrecen unos niveles tecnológicos y motorísticos más que sobrados con, además, unas excelentes condiciones ruteras en su, no se olvide, «medio natural»: el asfalto. Un centro de gravedad más bajo que el de un TT puro y duro , amén de la aerodinámica, les dibujan un panorama que tampoco romperá -excesivamente- con las normas de consumo. Los avances técnicos de los que ahora disfrutan los duros es la gran baza que juegan los auténticos todoterrenos de nuestros días. Lejos quedan aquellos armatostes 4x4, más dedicados a tareas agrícolas y empresariales, que rebotaban constantemente sobre la tierra y cuyo conductor debería estar dispuesto a pegarse con infinidad de palancas para cambiar las tracciones, las velocidades cortas y largas, los bloqueos del diferencial... Al día de la fecha, la electrónica ha venido a aportar facilidad a la maniobres: unas sencillas teclas, o botones, en los salpicaderos solucionan la cuestión, incluso sin necesidad de parar (es verdad que a velocidades muy bajas de accionamiento) ni de enfadarse con los mecanismos. Dos guindas de última hornada permiten a los usuarios de los modernos TT sentirse como auténticos especialistas: el control de descenso y la gestión integral de la ayudas electrónicas. En el primero de los casos, se trata de un ingenio de activación manual que «sujeta» el vehículo en pendientes pronunciadas... verdaderamente pronunciadas, actuando sobre los sensores del ABS y activando una bomba de frenado que estabiliza la velocidad de giro de las ruedas sin que se superen los diez por hora. Cuando lo considere oportuno -y se haya terminado la pendiente- el conductor podrá volver a la situación normal con sólo apretar de nuevo el freno o el pedal del acelerador. En cuanto a la gestión de las ayudas electrónicas (ABS, control de tracción, suspensión neumática...) estas se «gestiona» (valga la redundancia) en función de un programa previamente establecido por el fabricante y que el conductor puede seleccionar a voluntad con sólo actuar sobre un sencillo mando situado en la consola. En general, existen cinco programas que van in crescendo según los terrenos por los que se transite: normal, deslizante, barro y surcos, arena y rocas. El sistema es capaz de variar la presión del pedal del acelerador, la altura de la carrocería, la actuación del control de tracción (ESP), etc. Existen también otras opciones, además del tradicional bloqueo del diferencial, como la más sofisticada posibilidad de desconectar la barra estabilizadora trasera para que la suspensión tenga una mayor flexibilidad de recorrido. Eso sí, el tipo de neumáticos -y sus presiones- será un capítulo fundamental a tener en cuenta a la hora de abordar recorridos más o menos extremos. En este sentido, la oferta de gomas es tan -o más- amplia que la de vehículos. En fin, que hoy, quien no se aventura ... es porque no quiere.