Peugeot 908 RC, 700 CV... para un diésel

Para nadie es un secreto que Peugeot quiere reverdecer laureles sobre el mítico trazado de La Sharte. Así que, las 24 Horas de Le Mans de 2007 volverán a tener un león en su salida. Sólo que, ésta vez, motorizado en gasóleo. Una tecnología, la de las mecánicas turbodiesel, especialmente querida por PSA y con la que Peugeot ha venido rompiendo moldes -y los «nervios» a más de un oponente- desde hace ya varias décadas. Tan atrevida como subyugante, la propuesta de Peugeot que -de momento- no se pondrá a la venta, sí que podría -de hecho «puede»- adelantar lo que serán los trazos, y aplicaciones, del futuro 608 (sustituto del actual 607). Aunque hay incluso quien va más allá y pretende ver en el prototipo 908 RC una suerte de «coupé de cuatro puertas», muy en la línea del, sin duda, preciosista Mercedes CLS para, como fácilmente puede suponerse, competir con él. Sea como fuere, elucubraciones aparte, el 908 RC comparte denominación con el biplaza Sport que participará la próxima temporada en el certamen «Le Mans Series», antesala de las míticas 24 Heures , y que, como aquel, adopta un sofisticado V12 HDi FAP (biturbodiesel con doble filtro de partículas) de 5,5 litros de cilindrada y con un ángulo de bancada a 100º; es decir, un diseño muy plano para rebajar lo más posible el centro de gravedad del coche. En el caso del prototipo, el motor se sitúa en posición central-transversal-trasera, para que ocupe el menor espacio y dejar así más holgura en el habitáculo de cuatro plazas independientes. La propulsión es sobre las ruedas traseras (el de carreras tendrá tracción integral) y puede presumir -el motor- de entregar un «escandaloso» par: 123 metros/kilo, cifra próxima a la de un motor de gasolina de 1.0001 caballos, el que anima al monstruoso Bugatti Veyron... por ejemplo. Se une a una compacta caja manual de 6 velocidades, con manejo secuencial y embrague pilotado. Tanto la compacidad como la situación del cambio debajo del motor, propicia un maletero posterior con 300 litros de capacidad (tapa de apertura eléctrica) y otro maletero frontal de 220 litros. Independientemente del estilizado diseño, el 908 RC hace gala de una construcción, a más de artesanal, totalmente inspirada en la tecnología de alta competición: chasis autoportante, a base de planchas compuestas de carbono preimpregnado y aluminio polimerizado y con entramado en nido de abeja. En la zaga se ha realizado una cuna en estructura tubular, para el alojamiento del motor y la suspensión. Toda esta sofisticación tecnológica se traduce en una romana de sólo 1.800 y, lo mejor, en unas prestaciones de ensueño: 22 segundos para cubrir el kilómetro con salida parada y una punta superior a los 300 por hora. Y como... todo lo que corre hay que pararlo... Peugeot confía a un no menos sofisticado equipo de frenos las «paradas» del 908 RC: discos de carbono-cerámicos en ambos trenes, «así de grandes» (380 y 350 milímetros de diámetro) firmados por Brembo y con pinzas de seis y cuatro pistones respectivamente para el tren delantero y trasero. Para cuyo alojamiento se dispone de llantas de 20 pulgadas (delanteras) y 21 pulgadas (traseras), calzadas con neumáticos Michelin Pilot Sport de 255/35 R20 y 285/30 R21. Una curiosidad, para que se vea que los prototipos también sirven para aplicaciones de gran serie: suspensiones de doble triángulo y pivote desacoplado... como las que se montan en el Peugeot 407 que «usted conduce cada día». Y la guinda... un cuidado estudio aerodinámico, con flujo de aire bajo la carrocería de fondo plano -de nuevo «las carreras»-, un difusor y un alerón posterior retráctil y camuflado en la tapa del maletero. Eso, por no hablar de otros «airosos» ingenios con los que Peugeot acaba por salpimentar la carrocería de su 908 RC: dos radiadores frontales que expulsan el aire caliente mediante canalizaciones y, a la vista, sendas rejillas en aluminio anodizado negro, justo por delante de los pasos de rueda. También por detrás de las ruedas zagueras existen otras dos similares rejillas, que extraen el aire de los intercambiadores de calor -del motor- que ha circulado previamente por el interior de los pasos de rueda, mientras la admisión entre por las «agallas» ubicadas en los montantes de la luneta trasera.