El consorcio del Ponfeblino se adapta a la Ley Montoro para poder gestionar la vía
Con la aprobación de sus estatutos abre la puerta a asumir la infraestructura cuando la recupere la Junta
Un tramo de la línea férrea Ponferrada-Villablino en Cubillos del Sil, en imagen de archivo. L. DE LA MATA
m. carro | ponferrada
El consorcio del Ponfeblino continúa dando pasos para conseguir la ansiada materialización de uno de los proyectos turísticos en los que se han puesto más expectativas en el corredor del Sil. El pasado jueves, sus miembros aprobaron los estatutos que regirán el funcionamiento del mismo y permiten adaptar sus cuentas a la Ley de Racionalización y Sostenibilidad de la Administración Local, más conocida como ‘Ley Montoro’. Sobre el papel esto supone que el Consorcio ya está listo, con todo en regla, para poder asumir la gestión de las vías del tren por el que circulaba el viejo Mixto que hacía el trayecto Ponferrada-Villablino —ahora en manos del administrador concursal de Coto Minero Cantábrico (CMC)— una vez que la Consejería de Fomento de la Junta de Castilla y León recupere la titularidad de las mismas.
La aprobación de los estatutos marca también un cambio organizativo, pues como establece la legislación vigente en materia de consorcios, ha de ser la administración que representa al mayor número de ciudadanos la que asuma los servicios de secretaría e intervención. Por lo tanto, el Consejo Comarcal del Bierzo pasará a hacerse cargo de ello, al igual que hará con el Consorcio de la Reserva de Los Ancares Leoneses, a través del Servicio de Asistencia a Municipios (SAM).
Se trata de un trámite necesario pero un paso más, al fin y al cabo, en la consecución de un objetivo: el desarrollo del tren turístico Ponfeblino, para cuya fase inicial, a nivel técnico, se requiere una inversión que ronda los 600.000 euros, muy alejada de los dos millones en los que se había cifrado la misma en el año 2013. Principalmente porque, por aquel entonces, el ferrocarril minero de CMC se encontraba en servicio y se hacía necesario comprar locomotoras y coches y construir talleres. Ahora, con todo paralizado y en desuso, el contexto es bien diferente y el acceso al material ferroviario mucho más fácil y económico, lo que garantiza la rentabilidad y la viabilidad de un tren que aspira a autofinanciarse y no a depender de las subvenciones de diversas administraciones. Ejemplos de ello los hay en Reino Unido y Alemania.
Dos ejemplos a seguir
El FC Ffestiniog & Welsh Highland Railways (RU), con 62 kilómetros y 14 locomotoras de vapor, transportó en 2015 260.000 pasajeros y obtuvo unos ingresos de siete millones de euros. Por su parte el FC Harz Schmalspurbahnen (Alemania), con 140 kilómetros de línea y 16 locomotoras de vapor, trasportó a más de un millón de pasajeros en 2015 e ingresó más de 27 millones de euros. A una escala menor, también el Ponfeblino puede ser rentable y esa es su vocación, según defiende el propio Consorcio. No obstante, para llegar a ese punto es necesario un apoyo económico inicial y el compromiso del propietario de la infraestructura —en este caso, la Junta— de respaldar económicamente las obras de conservación de mayor envergadura. A ello habría que sumar, en este caso concreto, la posible solicitud de una línea de ayudas para recuperar el material destrozado por la falta de uso del actual concesionario.