La integración del tren deja flecos

De aquel entorno ferroviario previo al proceso de integración del tren en León, no queda más que un proyecto de Prat imposible.

El Plan Regional de Ámbito Territorial que se había previsto con fundamentos inexactos que ya arruinaron otras acometidas urbanísticas en esta zona oeste de la ciudad, deja ahora remiendos inevitables, en vísperas de que concluya la actuación.

La primera fase que ha logrado integrar el ferrocarril en la ciudad, en condiciones muy diferentes a las proyectadas a comienzos de siglo, deja más de diez mil metros cuadrados desencajados en lo que se creía que iba a ser un entorno ordenado urbanísticamente.

Y después de cinco años en los que se han desarrollados a distinto ritmo e intensidad los trabajos de integración la estación pasante, la adecuación a la salida norte de la ciudad, el encaje de las vías en un pasillo que acordona una orilla de la capital leonesa, no se atisban avances en la recomposición de aquel plan de ordenación urbana que hace dos décadas pintaba casi una nueva urbe sobre plano a la misma orilla del paso subterráneos del tren: torres de viviendas con catorce y veinte alturas, algunas de ellas del mismo pelo y envolvente que se diseñaron al otras intervenciones ferroviarias, como en Madrid, señal inequívoca de que la arquitectura bebía en las mismas fuentes de inspiración.

Según aquel proyecto, que condicionó una transformación que ya no tiene cabida en León, en la misma esquina de la viaja estación y donde hasta no hace mucho se habilitó una parada de taxis circunstancial, debería levantarse hoy un rascacielos de catorce pisos; más modesto en sus aspiraciones que un edificio del mismo tono, que debería hacer chaflán en Quebrantos.

No había otra forma de satisfacer aquella proyección que envolvía en superficie el soterramiento del tren; el soterramiento del tren, no la integración final que ha resultado, que contaba con una cobertura más amplia, hacia dentro y, sobre todo, a lo largo.

La magnitud del diseño creció conforme se nutría el proyecto de los mismos retos y cifras que explicaron su fracaso; de tres mil viviendas ideadas en 2002 se pasó a las seis mil, calculadas en 2011, cuando aquella idea faraónica de soterrar el tren ya no tenías visos de viabilidad.

La ruina financiera llevó a replantear el proceso de integración, con unos moldes más modestos, ajustados a la disponibilidad presupuestaria, y que dieron con la integración que podrá estrenar el próximo año la capital leonesa, con el regreso del tránsito de trenes, al lado de la estación pasante, con las circulaciones que vuelven hacia el norte y la liquidación de la marcha atrás y el fondo de saco.

Pero quedó pendiente el rearma del Plan Regional de Ámbito Territorial que acompaña las transformaciones urbanísticas vinculadas a las reformas ferroviarias. El mismo ministro de Transportes, José Luis Ábalos, se mostró dispuesto hace dos años, cuando la competencia se rotulaba con Ministerio de Fomento, a abordar esta cuenta pendiente. La cobertura a los miles de metros que quedan en los márgenes de la intervención y que no encajan en el diseño que pide el avance de las comunicaciones en la zona. Esa es la cuenta pendiente que le queda a la integración del tren que discurre desde hace cinco años.