Porsche Turbo. De ‘fuerza bruta’… a eficiencia
Nacido en 1974, el 911 Turbo (930) llegó a rendir 260 CV, se produjeron 500 unidades, y en 1977 incrementó su potencia hasta los 300 CV. Hoy, el nuevo Turbo S ‘ha subido’ hasta… 650 CV
DM18P2F4-20-38-54-4.jpg
JAVIER F. ZARDÓN
48 años… de historia. Desde principios de los setenta, Porsche viene confiando en los turbocompresores para aumentar las prestaciones de sus fabricados.
En 1972 el turbo superó su ‘bautismo de fuego’ —como tantas veces— en las carreras: ‘aquel’ icónico 917/10 ganaba la CanAm norteamericana; al año siguiente, el más de millar de caballos del 917/30 revalidaba victoria y, sólo un después, la tecnología, única entre los deportivos de la época, saltaba a los coches de serie: 911 Turbo, con 260 CV, se unía a los deportivos ‘de raza’; siempre el ‘nueveonce’… siempre las carreras como banco de pruebas.
Inicialmente planeado en solamente 500 unidades para su homologación, aquel «930» (como se le conocía en clave de fábrica) acabó por convertirse en todo un referente: ‘musculada’ carrocería y su impresionante alerón trasero —‘la bandeja’—, lo que llevaría a Porsche a replantearse esa constreñida cota productiva.
En 1977, llega la primera actualización del 911 Turbo: aumento de cilindrada de 3.0 a 3.3 litros y hasta 300 CV; además de otras pequeñas modificaciones, que le permitieron al «930» permanecer prácticamente sin cambios hasta 1988, sentando también las bases para una historia de éxito, que actualmente comienza a escribir un nuevo capítulo con la generación 992 del ‘nueveonce’.
El principio básico de aumentar las prestaciones mediante el turbocompresor, sigue tan válido hoy como cuando se puso en práctica: tras el encendido y la carrera del pistón, la mezcla quemada comienza a salir por las válvulas de escape a una presión tan alta que pueda acelerar una turbina hasta altos regímenes de giro. Un eje conecta esa turbina a un compresor, que introduce más aire en la cámara de combustión mediante las válvulas de admisión… ‘así’ de fácil.
Claro que, como en todo, tampoco esta tecnologías está exenta de inconvenientes: sobrecalentamiento en espiral de la turbina (hasta 1.000 gtados); así que, debe protegerse este elemento: lo ideal es que la temperatura del aire de admisión no supere los veinte grados sobre la temperatura ambiente antes de entrar en el cilindro, porque el aire pederá densidad y perjudicará el proceso de combustión. También el control de la presión, y su incremento, han supuesto desafíos técnicos.
Desde 1974, y en buena medida gracias a Porsche, se han producido grandes progresos en el desarrollo del turbo.
Para los responsables técnicos de la ‘casa madre’ de Zuffenhausen, el término ‘turbo’ ha sido sinónimo de tecnología punta, y lo ha montado el modelo superior de cada generación 911, convirtiéndose en una tecnología eficiente y de bajas emisiones; su mayor logro: los motores turboalimentados han alcanzado el nivel prestacional de los motores atmosféricos mucho más grandes, incluso en su rapidez de respuesta… ‘domando’ la legendaria entrega de potencia… explosiva.