sábado. 04.02.2023
EL TREN A LA DESPOBLACIÓN

Renfe abona la despoblación de León y El Bierzo

León y El Bierzo, en vía muerta
Expolio ferrocarril de la Via de la Plata Foto Domingo IMG_8680_17304450_med
Imagen de parte del desmantelamiento de la Vía de la Plata. DOMINGO

La supresión de trenes en la provincia en los últimos años ha convertido tanto a León como al Bierzo en zonas excluidas del tráfico ferroviario.

A ello, hay que unir una historia de demoliciones que ha dejado la provincia en la cuneta del transporte por ferrocarril.

Promesas incumplidas, desmanes en las inversiones, protocolos inventariados para llegar a la conclusión de que la decadencia hace inviable el servicio cuando no una estrategia de desmontaje que, como en el caso de la línea León-Bilbao, hace previsible que el cierre ya se vea en el horizonte. Es el caso del tren burra, de la antigua Vía de la Plata, de La Robla-Matallana, el Ponfeblino o el servicio a Asturias, que ya lleva años anunciándose a medida que avanza la Variante de Pajares. 

Pero, además de todo ello, Renfe ha cumplido desde 2020 con una política de eliminación de circulaciones que, para empeorar la situación, están dentro de lo que se conoce como Obligaciones de Servicio Público. Es decir, las que garantizan que los habitantes del país no se queden en la estacada de las comunicaciones.

Sin embargo, y de la misma manera que ocurre con las oficinas de banca o con Correos, el Gobierno parece estar dispuesto a desmantelar cualquier servicio de tren que en León no le resulte rentable. «Si pudiera, eliminaría todas las circulaciones y sólo gestionaría la Alta Velocidad», aseguran fuentes de toda solvencia consultadas por DIARIO DE LEÓN.

 Y es que no por repetido deja de tener sentido sumar todos los servicios que tanto el Bierzo como León han perdido desde el inicio de la pandemia. 

En Media Distancia ha desaparecido el tren León-Orense, así como el tren que salía a Madrid a las 6.40 de la mañana y regresaba a León a las 21.00 horas.

En estos casos, la Obligación de Servicio Público está vigente hasta el 2027, un acuerdo alcanzado en Consejo de Ministros por el que la Junta de Castilla y León sigue financiándolo sin que Renfe cumpla el compromiso.

Además, en Larga Distancia han sido eliminadas todas las circulaciones nocturnas. Eran dos: el tren hotel que partía de Vigo y llegaba hasta Barcelona y el que iba de El Ferrol hasta Madrid. Ambos con ida y vuelta. Asimismo, Renfe ha acabado con los trenes diurnos Alvia que iban de Gijón a Barcelona y de Vigo a Bilbao, así como con el único AV City diario con el que contaba la provincia y que se ha dejado tan sólo para los fines de  semana.

Esta operación de eficiencia económica que busca reducir costes sin tener en cuenta el perjuicio de despoblación que puede originar comenzó con la pandemia y provocó una huelga de maquinistas a la que los sindicatos pusieron fin con el compromiso de Renfe de recuperar en el primer semestre de 2022 todas las circulaciones perdidas.

El Bierzo y León tienen sólo Obligación de Servicio Público con Palencia, Segovia y Valladolid. Valladolid cuenta con 32 Avant sólo con Madrid de OSP y conexiones con todas las provincias excepto Soria

El problema es que el cómputo se hace de manera global y aunque en León los trenes no hayan vuelto, como en el resto de España se ha cumplido casi en un 90%, no habrá huelga. Junto a León, la otra provincia más perjudicada es Salamanca.

Las fuentes consultadas coinciden a la hora de explicar los criterios elegidos por Renfe para no reincorporar estas circulaciones a León y el Bierzo: no es rentable. La rentabilidad se hace de esta manera la gestora de los derechos de los ciudadanos, de los bercianos y de los del resto de la provincia, que asisten a un proceso de desmantelamiento en el que la despoblación es causa y consecuencia de todos los males. 

La provincia no sólo ha sufrido la pérdida de la conexión férrea sino que ha perdido valor económico. Si bien es verdad que en León no hay menos maquinistas, ha sido eliminada la posibilidad de que Renfe contrate a más profesionales. Y es que, la demostración de la segregación radica en el hecho de que Valladolid cuenta con el doble de maquinistas de Servicio Público.

Si el Bierzo y León tienen sólo Obligación de Servicio Público (De Alta Velocidad) con Palencia, Segovia y Valladolid, Valladolid cuenta con 32 Avant sólo con Madrid de OSP y esta es una decisión exclusiva de la Junta. Asimismo, cualquiera que quiera ir desde León a cualquier provincia de la comunidad excepto Burgos tiene que pasar de manera inexorable por Valladolid, que vertebra todas las comunicaciones de la autonomía excepto Soria. 

En Ancho Métrico, las vías no están en las condiciones óptimas, el sistema de bloqueo es antiguo, muchas de las traviesas son aún de madera y el sistema de bloqueo es telefónico, extremo que implica que la seguridad dependa demasiado del factor humano y poco de la tecnología, lo que le hace menos fiable.

Es decir, la provincia y sus dos núcleos principales (Ponferrada y León) quedan cada vez más a desmano de la circulación de viajeros, aislados de los centros en los que se concentra la economía.

Además, hay otra característica que separa la evolución de León y el Bierzo respecto al resto: la antigüedad de las máquinas y la consecuente pérdida de fiabilidad. Destacan las fuentes consultadas que en el Ancho Métrico, las vías no están en las condiciones óptimas, muchas de las traviesas son aún de madera y el sistema de bloqueo es telefónico, extremo que implica que la seguridad dependa demasiado del factor humano y poco de la tecnología, lo que le hace menos fiable.

Para aumentar el peligro que todo esto entraña, los trenes están desfasados y la mayoría fueron adquiridos en los años setenta, con lo que cuentan ya con medio centenar de años. «Sólo hay uno comprado en el 2009, que es el que vía a Bilbao», destacan las mismas fuentes.

La improbable llegada del tren a Padre Isla

Uno de los mayores perjuicios causados a León fue la desafección de los terrenos entre La Asunción y la estación de Matallana de la antigua Feve. En ese momento, el tren dejó de entrar en el centro de la ciudad.

Desde entonces, hace ya más de diez años, los viajeros que quieran tomar la línea León-Bilbao, el antiguo Transcantábrico, han de subirse a un autobús que les deja en el andén de La Asunción y, desde allí, coger el tren.

El problema, lejos de solucionarse, está, también, en vía muerta. Y es que no es posible que un tren vaya en zona urbana con las máquinas con las que en la actualidad cuenta Renfe en León. «Son necesarios trenes carenados para que, en caso de accidente,  la víctima sea desplazada y no arrollada. Son necesarias nuevas máquinas que, en principio, ni siquiera están previstas".

El problema es que si no sacas el billete porque no hay un interventor, el cómputo que hace la empresa será que no hay suficientes clientes para el tren». Hace seis años, Adif reducía en cuatro trabajadores la línea La Asunción-Cistierna. Todo ello hace que el futuro se decante del lado del cierre. Otro más.

En el año 2020, Renfe adjudicó a CAF la compra de 31 trenes de Ancho Métrico, además de seis alpinos, por 258 millones de euros. Sin embargo, la compañía pública no ha precisado qué tipo de trenes son y si alguno de ellos está destinado a esta línea.

La contestación a la pregunta formulada por DIARIO DE LEÓN se limita a abundar en la nota de prensa y apunta que son trenes para Ancho Métrico, no para una comunidad autonómica en concreto. «Los trenes se utilizarán según las necesidades de Renfe. Todavía es pronto para facilitar cualquier información a tal efecto, cuando tengamos algo que comunicar al respecto lo haremos», destaca.

El resultado es que el trayecto se multiplica por dos en un trayecto como el de San Feliz-León, hecho que desincentiva su uso. Y es que a la incomodidad de hacer un transbordo en La Asunción, hay que sumar las más que probables incidencias ocasionadas por el tráfico o la meteorología, que en algunos días suponen más retrasos.

El trayecto se multiplica por dos en un trayecto como el de San Feliz-León, hecho que desincentiva su uso.

Asimismo, según aseguran las fuentes consultadas faltan doce interventores en Renfe, cuatro de ellos en la antigua Feve. «El problema es que si no sacas el billete porque no hay un interventor, el cómputo que hace la empresa será que no hay suficientes clientes para el tren». Hace seis años, Adif reducía en cuatro trabajadores la línea La Asunción-Cistierna. Todo ello hace que el futuro se decante del lado del cierre. Otro más.

Y todo ello a pesar de que en su trayecto hay una población de más de 36.000 habitantes —la mayoría envejecida—, además de los de la capital. 

El Ponfeblino

En la vieja estación de Villablino crece la maleza y está a punto de caer la placa de la ruta literaria que inauguró Luis Mateo Díez.

Después de 15 años de promesas —la última el año pasado cuando la Junta aprobó una partida de 18.000 euros para la elaboración de un documento técnico— nada se sabe del tren turístico comprometido y que uniría el legado minero con el porvenir turístico del Bierzo y de Laciana.

En peligro están además algunos de los hitos que atraviesan sus vías. Es el caso de La Recuelga, en la Lista Roja de Hispania Nostra, que ha estado a punto de ser destruida para la instalación de una macroestación de placas solares.

Además, la Junta aún no ha incoado el expediente BIC a pesar de las numerosas asociaciones que así lo han solicitado y que contrasta, además, con la celeridad con la que se han salvado las chimeneas de Compostilla. La asociación en defensa del patrimonio también ha incluido en su lista las estaciones de Palacios del Sil y Cuevas. 

Después de 15 años de promesas —la última el año pasado cuando la Junta aprobó una partida de 18.000 euros para la elaboración de un documento técnico— nada se sabe del tren turístico comprometido y que uniría el legado minero con el porvenir turístico del Bierzo y de Laciana.

Durante estos años, todas las estaciones y el propio ferrocarril se han ido deteriorando y los coches de viajeros desaparecieron de las vías, una demostración del interés que tanto la Junta como Renfe y Adif han tenido por recuperar el tren.

La Rampa de Pajares

Desde 2017 una plataforma recaba apoyos para la declaración del tramo de Pajares como Patrimonio de la Humanidad. Y es que el ramal a Asturias es otra de las líneas que más peligro corre en la provincia. En nombre del progreso, que en el caso de la Variante de Pajares, viaja a lomos de la desertificación de la cuenca del Bernesga, el antiguo trazado que de manera secular unió a los pueblos hermanos de Asturia está a punto de desaparecer.

En nombre del progreso, que en el caso de la Variante de Pajares, viaja a lomos de la desertificación de la cuenca del Bernesga, el antiguo trazado que de manera secular unió a los pueblos hermanos de Asturia está a punto de desaparecer.

La conocida como Rampa de Pajares finalizó su construcción en 1884 y está considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX. Pues bien, esta joya de la revolución industrial puede ser la siguiente en la lista hacia el cadalso a pesar de que este mismo año, en el mes de abril, el Gobierno anunciaba que no se cerraría al abrir los nuevos túneles.

Sin embargo, no hay que olvidar que los síntomas indican lo contrario. Sin ir más lejos, en 2020 se cerraron las plazas de Busdongo y La Robla, dejando a los viajeros al albur del tiempo, con temperaturas que descienden de cero cuando el verano comienza a declinar. Antes de los vestíbulos de estas dos localidades se habían cerrado el de la La Pola de Gordón. 

Así, las poblaciones leonesas entre La Robla y Busdongo es decir Santa Lucia Villamanín y Busdongo se quedarán sin ferrocarril a no ser que pongan un tren de lanzadera entre Leon y Busdongo.

Renfe abona la despoblación de León y El Bierzo
Comentarios