Entrevista
«Es necesario un impulso a las infraestructuras del Bierzo»
La voz a nivel nacional de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos reflexiona sobre las causas del colapso del Castro y la lección de apostar por el mantenimiento de infraestructuras
Miguel Ángel Carrillo, en una imagen reciente. DL
Miguel Ángel Carrillo es presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, cargo que ha vuelto a revalidar este año. Una voz más que autorizada para hablar sobre lo ocurrido en el viaducto del Castro. El Ministerio ha contado con la opinión del Colegio.
—¿Qué análisis hace la Ingeniería española de lo que pasó con el viaducto del Castro?
—En primer lugar, hay que destacar que el sistema de gestión y mantenimiento de puentes que lleva a cabo el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, con sus inspecciones periódicas de las estructuras de su red, funciona satisfactoriamente, ya que se habían detectado patologías estructurales en ese viaducto que condujeron a las actuaciones de reparación del mismo. Fruto de esas inspecciones, hay que recordar también que, afortunadamente, el viaducto colapsado estaba cerrado al tráfico cuando se produjo el colapso.Y, en segundo lugar, es esencial señalar la importancia de la inversión en conservación y mantenimiento, no sólo de los puentes y estructuras, sino de toda la red de carreteras, especialmente en una red tan extensa y de tan alta calidad como la española. El análisis es que la conservación, la monitorización, el empleo de nuevas tecnologías y la inversión en diseños adaptados a las condiciones de explotación es fundamental para garantizar el mejor estado de nuestro patrimonio viario.
—¿Qué lección saca para que no se repita un derrumbe?
—Hay que reiterar la importancia tanto de la inspección y control de las estructuras mediante el sistema de gestión y mantenimiento de puentes antes citado, como la de cuidar y potenciar la conservación y mantenimiento de las estructuras de nuestra red de carreteras. Por otro lado, en la concepción de los viaductos del Castro reconstruidos, se ha optado por una tipología de tablero más robusto y durable, y se han adoptado una serie de principios de diseño al tener en cuenta su ubicación en una zona de alta montaña y estar sometido a operaciones intensas de vialidad invernal. Como por ejemplo la minimización de juntas de construcción y dilatación, planteamientos rigurosos y modernos de condiciones de durabilidad de los hormigones, definición muy cuidada del sistema de drenaje, sistema de pretensado interior tratado con especial cuidado, posibilidad de inspección general de la estructura, incluso el interior de los tableros y cabeza de pilas, y un sistema de monitorización y auscultación de los nuevos viaductos.
—¿Están claras las causas?
—El análisis concreto de las causas del colapso de los dos vanos del viaducto del Castro ha sido realizado por dos empresas de ingeniería españolas, independientes, de altísimo nivel, y se ha empleado para ello una metodología muy consistente. Tenemos constancia de que se ha realizado una extensa y detallada campaña de ensayos de materiales y análisis y, según parece, los informes definitivos han ratificado que el colapso sólo puede ser justificado por la concomitancia de varios efectos que, aplicados de forma independiente, en ningún caso hubieran dado lugar a un fallo de la estructura, pero actuando de forma simultánea, sí pueden dar lugar a una situación compatible con el colapso.
—¿Cómo está la red de autovías de España en cuanto a mantenimiento?
—El Ministerio de Transportes desarrolla los trabajos de conservación y mantenimiento de las carreteras de la Red del Estado mediante 155 contratos de conservación integral, en el que cada contrato abarca uno de los sectores en los que se divide la Red de Carreteras del Estado, además de 11 contratos de conservación y explotación de autovías de 1ª generación, y 17 autopistas de peaje. Por otra parte, el Ministerio de Transportes en 2024 ha licitado una nueva modalidad de contratos, adicionales a los anteriores, para el mantenimiento y reparación de puentes y pasarelas de la red. Cada uno de estos nuevos contratos licitados abarca una región (por ejemplo, Castilla y León Occidental, y Castilla y León Oriental). En estos últimos 3 años el Ministerio está haciendo un importante esfuerzo en actuaciones de rehabilitación de firme por valor de casi 600 M€, lo que supone una clara apuesta por la mejora y la conservación de la Red de Carreteras del Estado. Aún así es necesario seguir reforzando esta inversión. Según los cálculos realizados por la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex), para el correcto funcionamiento del sistema de transporte por carretera y la seguridad de los usuarios es necesario destinar 1.610 millones de euros al año a la conservación de las vías del Estado, incluidos los 1.000 kilómetros de autopistas de peaje revertidas al Estado. Además, habría que invertir otros 1.628 millones de euros a la red autonómica y 694 millones en las diputaciones provinciales. En total, la inversión sumaría 3.932 millones de euros al año.
—¿Son necesarias más medidas, a nivel de Ministerio, para mejorar los controles?
— Se ha demostrado que el sistema de gestión y mantenimiento de puentes que lleva a cabo el Ministerio de Transportes ha funcionado correctamente. Las inspecciones periódicas que se realizan son muy detalladas, y se extienden a todos los puentes de la red. Nos consta que se está trabajando en un sistema integral de gestión de activos incorporando tecnología basada en modelos, IA, etcétera, que, sin duda, ayudará a aumentar el control y vigilancia de nuestras estructuras.
—¿Conoce el Bierzo?
—Sí, tengo el placer de conocer el Bierzo y, en especial, sus infraestructuras ferroviarias, así que soy consciente de que el Bierzo tiene una conexión ferroviaria mala y antigua tanto con León como con Galicia. Creo que el AVE León–Ponferrada reduciría mucho los tiempos de viaje entre ambas ciudades y, consecuentemente conseguiría una mejor conexión con Valladolid y Madrid, así como con otras ciudades y territorios de España. También, en cuanto a carreteras, la Autovía A-76 entre Ponferrada y Ourense resulta clave porque permitirá conectar no solo las 2 ciudades, sino también la comarca del Bierzo con las comarcas de Valdeorras y Lemos. Se están redactando proyectos de los primeros tramos desde el Bierzo desde hace años, pero no se ha licitado ninguna obra. Es necesario un nuevo impulso.
—Aquí se reivindica la autovía a Ourense y la conexión de Ponferrada con La Espina, en Asturias. ¿Son posibles las carreteras de alta capacidad en zonas de montaña, que tienen más difícil salvar los estudios de impacto ambiental?.
—El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible tiene en desarrollo la autovía A-76 entre Ponferrada y Ourense. De la que nos conta que existe una declaración de impacto ambiental favorable a su trazado y enlaces previstos. Tenemos que considerar que, en cuanto a la demandada conexión La Espina y Ponferrada, se trata de una infraestructura que deben desarrollar las autonomías.