España no ve rentables los trenes nocturnos que Europa quiere

Europa ensaya diversos proyectos para recuperar los trenes nocturnos, que en España defienden opciones políticas como Sumar y el Bloque Nacionalista Galego (BNG), aunque el Gobierno y Renfe de momento descartan su recuperación porque no son rentables.

El último tren de noche, que conectaba Galicia con Barcelona, dejó de prestar servicio en 2020, con la pandemia. La operación de estos servicios por la noche es deficitaria porque la demanda es escasa y más en un país como España, relativamente pequeño, con el mejor modelo de alta velocidad de Europa y con buenas redes de aeropuertos y de autovías y autopistas.

La Comisión Europea anunció a principios de 2023 que apoyaría diez proyectos piloto, dentro del marco de su plan de acción para impulsar el tren de pasajeros de larga distancia y transfronterizo.

Solo salen los números con subvención

En España llegó a haber alrededor de 14 líneas nocturnas que conectaban distintos puntos del país, e incluso con Portugal, pero la llegada de la alta velocidad ferroviaria llevó a una reducción del servicio en determinados trayectos, que acabaron por extinguirse.

Antes de la pandemia, Renfe tenía en circulación los conocidos como ‘tren-hotel’, con líneas como las que unían Madrid con Galicia (con ramales a Vigo-Pontevedra y A Coruña-Ferrol), el ‘Lusitania’ (operado conjuntamente con Comboios de Portugal), que conectaba Madrid y Lisboa, y la línea mencionada entre Galicia y Barcelona, con ramales a Vigo y A Coruña.

Desde el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible insisten en que los trenes nocturnos no se consideran obligación de servicio público, sino que se trata de un servicio comercial, que debe operar con criterios de rentabilidad, según explicó el ministro Óscar Puente ante la Comisión correspondiente del Congreso cuando presentó las líneas generales del departamento.

En la misma línea se manifiesta Renfe, que señala que, de hecho, el último año de servicio de estos trenes nocturnos, las pérdidas alcanzaron los 40 millones de euros, según los datos facilitados a EFE.

Tampoco las recién llegadas al mercado español de alta velocidad ferroviaria, la francesa Ouigo y la italiana Iryo, quieren adentrarse en ese mercado. Consultadas por EFE, ninguna de las dos ha manifestado interés por prestar este servicio por el momento.

Expertos del sector consideran que este servicio sólo sería posible si estuviera subvencionado por el Estado, puesto que su estructura de costes es muy elevada.

Ese apoyo financiero estatal no cabe, dado que se trata de una prestación comercial y no de un servicio público, por lo que debería atenerse a ciertos criterios.

Un grupo húngaro busca comprar Talgo, principal fabricante de trenes de alta velocidad

Es agosto de 1964. Un tren que cubre la línea Madrid-Barcelona alcanza los 200 km/h. Más que un récord de velocidad que supone un desafío tecnológico en su época. En 1941, el ingeniero Alejandro Goicoechea buscaba desarrollar un tren muy ligero, articulado y casi indescarrilable por su bajo centro de gravedad. No conseguía financiación hasta que José Luis Oriol, fundador de la actual Iberdrola, apostó por el proyecto. Así nació en 1942 Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol). Es hoy el principal fabricante de alta velocidad en España con 469 millones de facturación en 2022 y dos fábricas: una en Las Matas (Madrid) y la otra en el País Vasco, en Ribavellosa, con 700 empleados. La compañía vive unas semanas intensas por el interés del grupo húngaro, en el que se encuadra Magyar Vagon, por comprar la empresa por 617 millones. La carga emocional que se asocia a esta marca bandera y su importancia estratégica han desatado movimientos y maniobras.

La empresa presidida por el nieto de uno de los fundadores, Carlos de Palacio y Oriol, tiene pedidos por 4.200 millones. Además, el sector tiene dificultades de rentabilidad. La mayoría de compradores tienen un perfil público y licitan en concursos que obligan a bajar precios.