La producción de coches se desploma un 27% en Europa mientras en China se dispara el 42%

Hace tiempo que las reglas del juego de la industria del automóvil no se escriben desde Stuttgart, Wolfsburgo o Detroit, sino desde ciudades chinas como Pekín o Shenzhen. Y es que en los últimos años el sector ha sufrido una profunda transformación en la que China ha resultado victoriosa. Los últimos datos publicados por la patronal de fabricantes europeos, ACEA, atestiguan el giro de 180 grados que la industria ha dado a favor del gigante asiático. Estos revelan que en 2019 en la Unión Europea se fabricaron 15,8 millones de coches, y en 2025 apenas fueron 11,5. Una caída del 27,2% en solo siete años que evidencia la crisis que atraviesa una de las industrias más punteras del bloque. Mientras tanto, la curva observada en China es completamente la opuesta. Si en 2019 ensamblaron 20,7 millones de vehículos, la cifra ha ido engordando año tras año hasta los 29,4 millones de 2025, lo que se traduce en un crecimiento del 42% y que supone casi el triple que la UE.

Son datos que confirman la reconfiguración de fuerzas que ha tenido lugar en la industria de las cuatro ruedas y que consolidan al gigante asiático como el fabricante líder a nivel mundial. De hecho, China ya fabrica el 37,4% de los vehículos a nivel global, casi cuatro de cada diez, cuando en 2019 este porcentaje era del 27,9%. La Unión Europea, en cambio, ha pasado del 21,3% al 14,6%. Otras regiones que también cuentan con un peso relevante en la industria, como Norteamérica y Japón, también han visto reducida su cuota, del 16,4% al 14,3% en el caso de Norteamérica y del 11% al 9,1% en el caso del país nipón.

Mientras tanto, mercados emergentes como India ganan cuota, pasando del 4,8% en 2019 al 6,8% actual. Al analizar el panorama por países, se puede observar que todos los grandes fabricantes atraviesan dificultades. El caso más representativo es el de Alemania, considerado el núcleo del sector en el Viejo Continente, cuya producción ha caído un 10,2% desde 2019, pasando de 4,5 millones de unidades anuales a 4 millones.

Lógicamente, este retroceso se ha traducido en recortes de empleo, de los que no escapan ni las marcas que se dedican a la producción de vehículos ni las empresas especializadas en fabricar componentes. La magnitud de la sangría se puede evidenciar con números; solamente teniendo en cuenta los planes de las grandes empresas, se prevén más de 100.000 despidos en el país hasta 2030, con Volkswagen (35.000) o Bosch (18.000) liderando los recortes.

Mientras tanto, la situación en España no es mucho más alentadora. Siendo el país el segundo mayor productor de coches del bloque, su fabricación ha caído un 19% en este periodo, situándose en 1,76 millones de unidades. No obstante, el desplome es aún más pronunciado en países como Francia (con una caída del 38% hasta los 980.000 vehículos) o Italia (un 57% menos, hasta las 237.000 unidades).

En el caso concreto de Euskadi, la crisis adquiere una dimensión muy preocupante por el peso específico que tiene el sector en el territorio —genera alrededor del 10% de su Producto Interior Bruto-. Según los datos de Acicae, el clúster del sector en Euskadi, el número de empleados en la automoción se redujo en un 1,3% durante el año pasado hasta los 38.200 puestos, que también vino con una bajada de la facturación del 1.9% hasta los 24.853 millones.

Un error de cálculo

En esta misma línea, la directora del clúster, Inés Anitua, destacó entre los motivos de este retroceso «la desaceleración en las ventas de vehículos eléctricos con respecto a las expectativas o la entrada de competidores chinos que han recortado cuota de mercado a las empresas europeas». Y es que para encontrar el porqué de la crisis de la automoción europea hay que echar la vista atrás.

Pekín comenzó a dibujar la carrera del vehículo eléctrico a principios de siglo y supo adelantarse gracias al desarrollo de una cadena de valor y de suministro completa -controlando desde la extracción de minerales críticos hasta la fabricación de baterías y el ensamblaje final-.

Todo ello ha hecho que a día de hoy el gigante asiático produzca siete de cada diez vehículos eléctricos fabricados en el mundo. Por contra, la Unión Europea llegó tarde a la carrera. Tanto el escándalo del ‘dieselgate’ en 2015 como el éxito de Tesla actuaron como catalizadores y a partir de entonces comenzó a apostar seriamente por vehículos de esta tecnología. Sin embargo, lo hizo a través de un «idealismo climático» —según han manifestado en reiteradas ocasiones varios directivos de fabricantes europeos— desconectado de la realidad de las fábricas.

Bruselas anunció en 2021 la prohibición de los motores de combustión a partir de 2035, una decisión que en su día despertó muchas críticas entre los fabricantes «por no ser realista», y además forzó la adaptación de las líneas de producción hacia la tecnología eléctrica. Entretanto, y para lograr este objetivo, estableció que la media de emisiones de todos los coches vendidos por un grupo automovilístico en suelo europeo debía bajar drásticamente, por lo que una de las vías para ello era vender coches eléctricos, cuya fabricación depende, en gran medida, de las baterías que provienen de China.

Pero el gran problema es que el mercado europeo dio la espalda durante muchos años a estos vehículos debido a sus precios —en 2022 la media era de 55.000 euros-, lo que ha imposibilitado a la clase media acceder a este mercado. Además de ello, la ausencia de una infraestructura de recarga desarrollada y potente también ha sido una barrera de entrada. Para poder revertir esta situación antes de que sea demasiado tarde, Bruselas ha movido ficha poniendo en marcha medidas como La Ley de Materias Primas Críticas para reducir la dependencia externa.