El gigantismo traducido en empleo

Cuando la producción del superjumbo A380 alcance la velocidad de crucero y se puedan fabricar cuatro aparatos por mes, algo que se prevé para dentro de tres años, en la región francesa de Toulouse habrá 10.000 empleos directamente ligados a este proyecto, en Alemania se contabilizarán otros tantos y en España se calcula que del nuevo coloso aéreo dependerán unos 6.500 trabajadores. La creación de empleo y la producción de alta tecnolo-gía son, sin lugar a dudas, los principales efectos que tendrá el A380 en el Viejo Continente. Aunque es muy difícil calcular los puestos de trabajo que generará el superjumbo, la propia Airbus los cifra en 50.000, mientras el riguroso diario germano Die Welt, quizás un tanto arrastrado por la euforia, sostiene que sólo en Alemania se pueden crear 40.000 empleos si la producción en serie alcanza el umbral de los ocho aparatos por mes. La industria aeronáutica castellano y leonesa también se llevará su bocado, aunque es cierto que un bicharraco como el A380 nunca podrá aterrizar en León debido a la falta de capacidad de su aeropuerto. A día de hoy, el gran coloso del aire sólo podría tomar tierra en una treintena de aeródromos en el mundo, entre los que se cuentan los españoles de Madrid, Barcelona y Málaga. En Estados Unidos, los expertos estiman que habrá más de 60.000 empleos ligados al A380, ya que la mitad de los aparatos vendidos ya por Airbus volarán con reactores americanos. Actualmente, 2.000 trabajadores están involucrados en la fabricación del A380 en España, repartidos entre las tres plantas de Airbus España en Getafe (Madrid), Illescas (Toledo) y Puerto Real (Cádiz), en colaboración con 10 empresas auxiliares que asumen el 38% de la producción en España. Airbus fabricará 14 unidades del A380 en el 2005, 22 en el 2006, 30 en el 2007 y entre 40 y 44 a partir del 2008, a ritmo de una unidad semanal en 11 meses de trabajo al año. Airbus España se encarga de la construcción de la carena ventral, donde va situado el tren de aterrizaje de 24 ruedas, el estabilizador horizontal, el timón vertical, las costillas del ala y el fuselaje posterior del avión. Este último, construido en fibra de carbono, es el primer fuselaje de ese material en aviones mayores de 100 plazas.