‘Neuronal’… Ateca
Más de 1.350 cables funcionan, en el interior de un coche, a imagen y semejanza del sistema nervioso humano. Un centenar de sensores interactúan entre sí cuando se activa alguna función del vehículo.
2 kilómetros y 42 kilos… de cables. Cables de entre un milímetro y más de un centímetro de grosor ‘transportan’ la iluminación, el sistema de sonido o aplicaciones de seguridad como la detección de peatones.
Un complejo entramado que supera dos kilómetros en las ‘tripas’ del Seat Ateca, cual si de arterias, venas y capilares del cuerpo humano se tratase, permitiendo que ‘nuestro’ coche responda, en milésimas de segundo, a la activación de algunas de sus «electrónicas funciones»: una ‘cableada’ pista de aterrizaje —2,2 kilómetros—, ‘ramificada’ en una treintena de circuitos.
El tablero frontal es la pieza del vehículo donde se concentra la mayor parte del cableado: hasta 200 cable formando ramales cuyo grosor supera los 4 centímetros; se trata, en definitiva, de garantizar la práctica totalidad de las complejas funciones que hoy tiene un coche.
Un centenar de sensores y centralitas, interactuando entre sí, ‘funcionan’ de forma similar al cuerpo humano: lo mismo que el cerebro manda una señal para que la mano se mueva —y lo haga—, los sensores y centralitas propician el correcto funcionamiento del control de estabilidad, la ayuda al estacionamiento, los modos de conducción, el sonido, el detector de ángulo muerto…
La ‘romana’ del cableado de un coche como el Ateca supera —por poco— los 40 kilos, en una suerte de ‘arterias’ de cobre, el material más utilizado para la conducción eléctrica que, «por su elevada densidad, mayor que la del hierro, nos obliga a optimizar su uso para reducir el peso total del coche» (manifiesta Pedro Manonelles, ingeniero de Seat). Además, el tamaño de cada cable también cuenta: su grosor oscila entre un milímetro y poco más de un centímetro.
Tres años de desarrollo necesita el equipo de ingenieros (una veintena de personas) en definir el recorrido del cableado, la distribución de potencia y la transmisión de datos entre centralitas y sensores, trabajando ‘solidariamente’ con los diseñadores, desde los bocetos iniciales hasta el arranque de la producción del modelo, sin tampoco comprometer el diseño ni la funcionalidad del sistema eléctrico.
Al final… los cables también protegen. Lo hacen con asistentes a la conducción como el detector de ángulo muerto: cuando el conductor acciona el intermitente izquierdo, una señal ‘viaja’ —en milésimas de segundo— desde la centralita principal hasta los radares posteriores; si hay algún otro vehículo en el ángulo muerto, sin que el conductor lo perciba, los radares lo detectarán, ‘encargándose’ de activar un aviso luminoso al retrovisor exterior. Así, el conductor sabrá cuando puede —o no— cambiar de carril.
Si en la década de los 90 el desarrollo de los sistemas electrónicos resultó clave en la realización de los modernos automóviles; hoy, algunos modelos de Seat superan las 12.000 combinaciones únicas de cableado… y la cifra ‘podría’ aumentar en el futuro.