Porsche: eje de distribución. Una obra maestra…

Königswelle’… eje rey. Visualmente sencilla, esta pieza de 16,8 centímetros de longitud fue determinante en la dinámica motorística; la clave: un engranaje cónico —‘corona’— en cada extremo del eje, cuya función es la de transmitir el movimiento del cigüeñal al árbol de levas, por lo que sus dos extremos forman un ángulo de 90 grados con respecto a esos dos elementos.

Hace más de 70 años, esta ingeniosa solución contribuyó decisivamente al perfeccionamiento del tetracilíndrico ‘bóxer’ que firmaba Porsche, convirtiéndolo en una fiable ‘máquina de carreras’. Ya en 1934, Ferdinand Porsche creaba el Tipo 60 (VW Escarabajo… por más señas), propulsado por un motor

‘bóxer’ de cuatro cilindros, todavía sin ese eje de distribución. A principios de los 50, lo implantaría Ernest Fuhrmann, que se había incorporado a la empresa en 1947 y futuro presidente del Consejo de Administración de Porsche quien, precisamente en 1950, terminaría su doctorado en «accionamiento de levas para el control de motores de combustión de altas revoluciones». A partir del verano de 1952, Fuhrmann se dedicaría a la modificación del

‘bóxer’; una de las claves para el Tipo 547 sería ese particular eje de distribución, ‘clave de bóveda’ para infinidad de éxitos deportivos. En el Tipo 547, cuatro de estos ejes transmitían el movimiento giratorio del cigüeñal a los árboles de levas situados en la culata; una ingeniosa solución que permitía a esos ejes soportar un alto régimen del motor, a la vez que garantizaban un accionamiento preciso de las válvulas, incluso a plena carga y sin prácticamente mantenimiento alguno. Carrera Panamerica… un excelente banco de pruebas. En abril de 1953, el motor Tipo 547, conocido como ‘Fuhrmann’ o de ejes de distribución, gira por primera vez en el banco de pruebas: 1.5 litros y 110 CV, frente a los 70 CV que rendía el motor de serie del Porsche 356 1500. Cuando Porsche participó en la Carrera Panamericana México (1954), al igual que en los dos años anteriores, el 550 Spyder pilotado por Hans Herrmann estaba propulsado por el Tipo 547 y ganó en su categoría. El motor recibiría el sobrenombre de «Carrera» en honor a esta prueba deportiva; incluso el 356, primer modelo deportivo de la marca, tuvo una nueva versión: Carrera, la más potente de la gama. Los ingenieros de Porsche continuarían perfeccionando el motor

‘bóxder’ de altas prestaciones: el Tipo 547/6 alcanzaba los 135 CV gracias a una mayor relación de compresión y a unos nuevos carburadores. Umberto Maglioli daba a Porsche su primera victoria en la Targa Florio (1956) a bordo de un 550 A Spyder animado por un motor Tipo 547; una planta motriz que seguiría cosechando éxitos deportivos en la década de 1960 con el 904 Carrera GTS (2.0 litros y 180 CV). Un diseño que también se utilizaría en la Fórmula 1. Para entonces, Porsche hacía ya tiempo que se había coronado como una leyenda de las carreras, en buena medida, gracias al «eje rey».