Mercedes CLS, la nueva filosofía de la Clase E Mercedes-Benz, 65 años investigación sobre la seguridad del automóvil

Mercedes ha querido ofrecer, lo hará a principios de este próximo otoño, un coche radicalmente distino. Se diría el sueño de verano de un estilista cuyo diseño se asemeja más al de un coupé que a los trazos de una berlina tradicional: morro en cuña, techo extremadamente tendido y una zaga en cola truncada y hasta con levísimo alerón integrado que rompe con la tradicional estética de un cuatro puertas de toda la vida. Se nota que el fabricante de la estrella plateada no tiene el menor interés en dejarse pisar un ápice de terreno. Es verdad que las cosas no han llegado tan lejos como para intentar ocultar los dos huecos traseros -las manillas permanecen bien visibles-, sólo que lo estilizado de sus forma en nada hace pensar que nos encontremos ante una caja de casi cinco metros de largo (4,91 para ser exactos) y 1,8 toneladas de peso que, por ende, no tiene empacho en anunciar potencias de 272 y 306 caballos en sus dos propuestas mecánicas de 6 y 8 cilindros en V. Y tampoco es que la Daimler-Benz se haya salido de madre en cuanto a cotas. El CLS resulta ser apenas una decena de centímetros más largo que un Clase E y solamente 3 más ancho, la clave está, sin duda, en esos 5 centímetros de altura rebajada. Aunque la mayor diferencia visual hay que buscarla en un conjunto óptico frontal que rompe también con lo que ha venido siendo norma de la casa en los últimos años. Donde el observador encuentre quizá menores diferencias es en una zaga que conserva buena parte de la filosofía estilística de la marca. Visto desde atrás -lo habitual para los oponentes - el CLS será inmediatamente reconocido como un auténtico Mercedes. Eso sí, la ausencia de marcos en las cuatro puertas -se conserva un pequeño triángulo fijo en las ventanillas traseras- es otra de las claves del diseño y, consecuentemente, de la sensación visual que transmite el modelo. El único pero ... un acceso a las plazas zagueras un poco menos cómodo que en el Clase E por la evidencia de la menor altura del techo aunque, también es verdad, nada tan «malo» que pueda hacernos desechar la sugestiva oferta. En cuanto al interiorismo, el nuevo CLS heredada la configuración y ambiente del «E» en lo que se refiere al cuadro de instrumentos, aunque no así en un salpicadero de exclusivo diseño en el destacan, entre otras novedades, las salidas de aireación de nuevo cuño y mucho más generosas. Donde el CLS se destaca netamente del Clase E es en sus adopciones mecánicas. El nuevo modelo puede presumir de toda una primicia motorística en la marca, incluso antes de que lo haga el Clase E, se trata del V6 de 3,5 litros multiválvulas (272 CV) con distribución variable en admisión y escape, lo que permite a este novedoso motor hacer gala de unos consumos ciertamente contenidos y, a la vez, de mantener la cifra de su elevado par (35,7 metros/kilo) en un amplio margen que va desde las 2.400 a las 5.000 revoluciones. Motor, como el V8, que va indefectiblemente unido a la caja automática 7G-Tronic de siete relaciones y convertidor hidráulico que se viene montando desde hace meses en todas las versiones que Mercedes firma con motor V8. Como tantas veces en los catálogos de Mercedes, la marca también ha confiado a su preparador de culto AMG la realización de un Super CLS, el 55AMG (V8 sobrealimentado de 5,5 litros) que entrega 476 caballos y sólo necesita 4,7 segundos para acelerar de cero a cien. Al igual que los demás modelos AMG de altas prestaciones, el CLS 55 monta un cambio automático AMG-Speedshift de 5 velocidades, capaz de trabajar en modo totalmente automático o manual, con la posibilidad de seleccionar las marchas en la palanca tradicional o con los selectores situados en el volante. Habrá que esperar hasta primeros de 2005 para verlo en los concesionarios. |||| Hace 65 años, la incorporación del genial ingeniero Béla Barényi al equipo de Mercedes-Benz y cien metros cuadrados de cabaña de madera sita en un extremo de la fábrica de Sindelfingen, dieron origen al inicio del desarrollo de la seguridad de los ocupantes en los vehículos de la marca. Al ingeniero Barényi se debe la introducción de conceptos pioneros en materia de seguridad automovilística, como la zona de deformación, la columna de dirección «partida» con zona de impacto del volante o la protección contra impactos laterales. Conceptos que aún hoy constituyen la base de la tecnología de seguridad en los modernos automóviles. A principios de agosto de 1939, Mercedes destinaba cuatro personas al Departamento para el Desarrollo de la Seguridad , cuya dirección se confiaba al ingeniero austriaco Barényi (1907-1997) que había trabajado en la Sociedad para el Progreso Técnico , en Berlín, donde había registrado más de 150 patentes para el automóvil y su diseño general. Justo un año después del inicio de los trabajos, Béla Barényi y su equipo lanzaban desde la caseta la primera plataforma «resistente a los accidentes», el habitáculo rígido y la protección lateral. Durante la década de los 40 se desarrolló el la técnica de las zonas de deformación, sistema patentado en agosto de 1952 y que pasaría a la producción en 1959, con el Mercedes 22º (WIII). Cuando se jubiló Berényi, a finales de 1972, este pionero de la seguridad automovilística dejaba registradas más de 2.500 patentes.