Golf GTI, la historia continúa... «El grupo clandestino» Historia de un sueño, cerveza y emparedados

Grândola Vila Morena... Tierra de la fraternidad... Como la mayoría de su década, el de 1974 fue el año de las convulsiones. Aunque los claveles consiguieran cambiar rumbos y, dos años después, tres siglas significaran mucho más que simples letras. La crisis del petróleo amenaza -nunca ha dejado de hacerlo- al mundo. Muchos países racionan la gasolina y se forman largas colas en las estaciones de servicio. Como tantas veces en la trayectoria de Volkswagen, los acontecimientos ( nada de lo humano me es ajeno ) marcaban cada una de sus historias. Como cuando en los treinta nació el Escarabajo (el auténtico, aquel coche del pueblo redivivo en las postrimerías del XX). Como cuando en el 74 el primer Golf rompía con los convencionalismos y hasta auguraba ya la aparición de las tres siglas. Mientras Richard Nixon protagonizaba el último capítulo del Watergate y el canal de Suez, ocho años después, estaba a punto de volver a abrir sus compuertas... algo se cocía en Wolfsburg. Como los claveles lusitanos, Saigón caía en abril (75), Anatoli Karpov se convertía en el campeón mundial de ajedrez más joven de la historia y la estadounidense Apolo y la soviética Soyuz se acoplaban a 225 kilómetros por encima del océano Atlántico. En el 76 los supersónicos están de moda... El francobritánico Concorde vuela por primera vez entre París y Río de Janeiro. Los Furtivos de Borau ya habían saltado a las pantallas. El austriaco Lauda lanzaba, de nuevo, a Ferrari a lo más alto del podio. La rumana Nadia Comaneci alcanzaba el «10» en Montreal y los nipones de Konica firmaban la primera cámara de enfoque automático... las tres siglas «volaban» a 185 por hora: nacía el mito, se adivinaba la leyenda. Gran Turismo Inyección Para sus diseñadores, el nuevo Golf GTI, lanzado en las postrimerías del recién pasado 2004 y ya en plena vigencia comercial en estos primeros compases de 2005, resume y recupera la filosofía de lo que fue la idea original de un compacto polivalente capaz de plantarle cara a las más enjundiosas realizaciones deportivas de la época. A principios del verano de 1976, un mes antes de que el Viking I «aterrizase» en las dunas marcianas, un Golf fue capaz de revolucionar el panorama automovilístico europeo. En una época, la actual, en la que -al decir de algunos puristas- se había «corrompido» el espíritu GTI, la quinta generación del Golf vuelve a lucir con orgullo las míticas siglas con, además, una tarifa bastante aceptable para los tiempos que corren. A la implantación mecánica del novedoso FSI (inyección directa de gasolina) que entrega 200 briosos caballos, solidarios ellos con un cambio manual de 6 marchas o con el DSG (automático secuencial) de otras seis, se unen otras poderosas razones: excelente estabilidad de paso por curva, unos frenos a la altura de las circunstancias, una dirección de carreras -como el ampuloso calzado que montan las llantas de 17 pulgadas- y, para que nada falte en la exigible -y esperada- puesta en escena, unos baquet Recaro que, fieles a la más pura tradición racing obvian cualesquiera inercias en el cuerpo del conductor... convertido ya en ocasional piloto , volante no del todo redondo y específico GTI. Todo ello trufado de una estética visual que hace honor, también ahora, al ADN de las mágicas siglas: parrilla y «boca» frontal en nido de abeja, redondeces que evidencian los abombamientos en los aletines, leve alerón zaguero rematando la luneta, doble salida de escape y, de momento, tres puertas exclusivamente. Con ser importantes, casi imprescindibles, los efectos visuales no se quedan sólo en eso. Nuestro protagonista, el GTI del XXI, no se para en barras a la hora de presumir de cotas prestacionales: 7,2 segundos para clavar el crono de cero a cien, 235 por hora de punta y 8 contenidos litros de consumo medio, exactamente los mismos de los que hace tres décadas también presumía el pionero, sólo que el GTI de entonces entregaba casi un centenar de caballos menos. El equipamiento de serie incluye elementos como el climatizador, controles de estabilidad y tracción, ABS, elevalunas y cierre centralizado, dirección asistida, radio con CD... En suma, que el recién estrenado GTI vuelve a hacer honor a unas siglas, profusamente utilizadas -sin demasiado fundamento- por algunas otras realizaciones, que acaban por continuar renovando la mitología. Así que, atentos al retrovisor... ¡qué viene! Integrado por aquellas personas que impulsaron el proyecto GTI hasta su producción en serie, pese a la férrea oposición de las corrientes clásicas de su época y denostados por sus propios superiores jerárquicos, los componentes del llamado «grupo clandestino» consiguieron crear un mágico entorno que, finalmente, conseguiría hacer realidad la romántica aventura que tuvo su origen en una reunión secreta amenizada con cerveza y emparedados. Si bien muchos de los datos son ciertos, también muchos otros han quedado envueltos en la nebulosa que a veces confunde la realidad. Lo único cierto es que el Golf GTI fue una idea genial de unos pocos hombres. Esta es su historia y la del GTI. «Así que, déjenme encender la pipa, hagan arder sus cigarros, acomódense y oigan lo que puedo referir, si gustan». Todo comenzó, como siempre, con el «Escarabajo». Corría el año 1973 y Volkswagen acababa de sacar al mercado una versión bastante deportiva del «Escarabajo». Aquel bólido «negro-amarillo», como lo llamaban, se distinguía por la pintura negro-mate de su capó delantero y de la tapa trasera que cubría el motor, por unos neumáticos algo más anchos (5,5 pulgadas en lugar de 5), por los asientos deportivos con reposacabezas integrados y por su volante de cuero (todo un lujo para un coche del pueblo ). Es verdad que, en el aspecto puramente técnico, no se introducía cambio alguno: 1.600 centímetros cúbicos y 50 caballos. A pesar de su discreta potencia -«vale más parecerlo»-, el, para la época, «agresivo modelo de Volkswagen» llegaba incluso a excitar los ánimos del Parlamento alemán. Lo que se suponía una genialidad, que contó con la unánime acogida de un público ávido de sensaciones capaz de agotar en pocas jornadas las limitadas unidades de aquel Escarabajo Especial, se topó de plano con la aversión de quienes no supieron, o no quisieron, ver en él una apertura a nuevos mundos tecnológicos, y productivos, que acabarían, no sin obstáculos, generando toda una marca dentro de la propia marca. Al menos, en la casa matriz de Wolfsburg, se había creado el ambiente propicio para poner en marcha un proyecto del que muy pocos sabían: EA337. A mediados de marzo de ese mismo año 73, Alfons Löwenberg, un ingeniero de ensayos, remitirá un comunicado interno a un par de colegas del departamento de investigación para que reflexionasen sobre la posibilidad de que VW lanzara un modelo realmente deportivo, sin tanto maquillaje externo y con auténtica raza interna. Al fin y al cabo, ya se contaba en Wolfsburg con -casi- un nuevo coche (el proyecto EA337 era cada vez más... el futuro Golf) sobre el que trabajar y, a la postre, tampoco se le escapaba a nadie que el lanzamiento de un moderno propulsor de tracción delantera y elevada potencia permitiría al fabricante conquistar a un nuevo público. La primera reacción fue de cierta reserva. Las propuestas de Löwenberg parecen caer en saco roto. Solamente él, y algún que otro iluminado más, parecen creer en la idea... Herbert Horntrich (suspensiones), Hermann Hablitzel (desarrollo), Horst-Dieter Schwittlinsky (marketing) y Anton Konrad (jefe de prensa) fueron los más receptivos; sobre todo Konrad, antiguo piloto de carreras y, durante años, impulsor y presidente de la Asociación Fórmula V (famoso certamen monomarca de monoplazas con motor VW). Aunque, por experiencia propia, Konrad sabe muy bien que conviene tratar con la máxima discreción los asuntos de carreras, que no se veían con muy buenos ojos dentro del Consorcio VW por parte de los «santones» de turno. Las mermadas arcas de la marca tras el elevado desembolso inherente al desarrollo del proyecto EA337-Golf, no eran el mejor terreno, ni el mejor momento, para proponer nuevas aventuras. Una reunión secreta Con la excusa de las jarras de cerveza y las bandejas de emparedados como telón de fondo, el «grupo clandestino» se reunirá por primera vez en casa de Konrad para tratar del asunto «Sportgolf». Al más puro estilo de los conspiradores, entre tragos de cerveza y mordiscos a los emparedados, los cinco de Wolfsburg , Hablitzel, Horntrich, Löwenberg, Schwittlinsky, capitaneados por Konrad, sopesan las posibilidades. Mientras Hablitzel se muestra firmemente convencido, el mudo consentimiento de Löwenberg y Horntrich presagiaba incertidumbre. Nada más lejos de la realidad. Ambos se ponen de inmediato manos a la obra. Armados con un prototipo de Scirocco, aquel coupé de líneas tan poco afortunadas (al menos para el gusto latino) como efectivo en sus condiciones ruteras, dotado de una suspensión endurecida y drásticamente rebajada de cotas, transforman en 100 los escasos 85 caballos que entregaba el motor de litro y medio del Scirocco. Un carburador de doble cuerpo y un escape de similares dimensiones a las de un cañón de horno y atronador en su sonido... servirían a los dos «conspiradores» para sus primeros ensayos. Como cabe suponer, aquella inicial preparación resultaría tan exagerada como inviable. Fue como un «monstruo rugiente», recuerda Konrad, con una pícara sonrisa. El «grupo clandestino» no tarda en reconocer que, aquel, no era precisamente el mejor camino a seguir. Es verdad que el aspecto del futuro «Sportgolf» debería ser deportivo, aunque no tanto como para perder el carácter discreto. Löwenberg y Horntrich elaborarían entonces una segunda versión, más moderada, que, por fortuna, «prospera adecuadamente»... por más que sus diseñadores hayan tenido que plegarse a ciertas concesiones. El resultado de esta segunda propuesta causa mucha mejor impresión entre los integrantes del «grupo clandestino», lo que anima a Hablitzel a hablarle del proyecto de coche deportivo al director de desarrollo, Ernst Fiala, y a pedirle su opinión... «Estáis locos, demasiado caro»; se limita a contestar Fiala. Con todo, el desánimo no parecía tener sitio en el los planes de Hablitzel y sus hombres. El prototipo de «Sportgolf» desarrollado sobre el Scirocco se declara oficialmente automóvil experimental para las suspensiones, aunque extraoficialmente continúan desarrollándose otros aspectos. Löwenberg se ocupa de los trabajos de puesta a punto en el motor, Horntrich se encarga de adaptar la suspensión a los generosos neumáticos: 205/60 HR 13, que por aquel entonces habrían hecho palidecer incluso a un Porsche 911, el deportivo alemán por excelencia que, en 1974, todavía montaba unos 185/70. Un año más tarde, en la primavera del 75, el Consejo de Dirección de VW daría luz verde al proyecto, tras la presentación por «Hablitzel y Compañía» del prototipo en el circuito de pruebas que Volkswagen mantiene en Ehra-Lessien (Alemania). Hasta el mismísimo Fiala, reticente hasta entonces, se mostraría entusiasmado con aquel «Sportgolf» vestido de Scirocco. Así que, a finales de mayo se pasará a la acción encargando al departamento de desarrollo la tarea de realizar una versión deportiva del Golf. A la vez que el área de ventas comienza a intuir las buenas expectativas de mercado para el coche, sobre todo porque Volkswagen necesitaba un modelo capaz de atraer las miradas en el ya próximo Salón de Francfort. De repente, el proyecto empieza a cobrar vida desde todas las perspectivas y acaban por surgir hasta seis prototipos de diverso carácter: desde una versión decididamente deportiva hasta otra más confortable y discreta. Herbert Schäfer, diseñador jefe, se encargará de trazar los pequeños detalles, las señas de identidad, que permitirán al «Sportgolf» distanciarse de sus hermanos de gama: ribetes rojos en la parrilla, espóiler delantero más grande, pequeñas taloneras en plástico, reborde de la luneta trasera en negro-mate, tapizado negro en el interior del techo, asientos deportivos con tapicería de cuadros... y la pelota de golf en el pomo de la palanca de cambios. Incluso el flamante jefe de ensayos, el recién llegado Herbert Schuster, anuncia nada más llegar al cargo que él en persona se ocupará de desarrollar y poner a punto la suspensión. Eso sí, por razones puramente económicas, reducirá el ancho de las llantas de 6 a 5,5 pulgadas, a la vez que rebajará el formato de los neumáticos a 175/70 HR 13, aunque dota de barras estabilizadoras a los dos ejes y desarrolla un tarado específico para muelles y amortiguadores, capaz de combinar deportividad con comodidad. Paralelamente y en colaboración con Audi, se construirá un ultramoderno motor de inyección: 1.6 litros y 110 caballos... el «Gran Turismo Inyección», el GTI, estaba listo para presentarse en sociedad. La puesta de largo del GTI, todavía en fase de prototipo, se llevaría efectivamente a cabo en la cuadragésimo sexta edición del Salón de Francfort. El 11 de septiembre de 1975, el «grupo clandestino» sale a la luz y presenta, sobre la rutilante alfombra del stand de Volkswagen, su joya roja: el Golf GTI. «El Volkswagen más veloz de todos los tiempos», así rezaba un eslogan publicitario basado en los 9 segundos que le bastaban al GTI para acelerar de cero a cien, sensiblemente menos que algunos de los coches más grandes y caros que compartían espacio con el pequeño VW en la exposición de Francfort. El precio fue otra de sus bazas... «no llegará a los 13.000 marcos», anuncia, no sin ciertas precauciones, su fabricante; una cantidad 5.000 marcos -largos- menor que la que costaba entonces su rival germano más importante. El resultado no se haría esperar. El público visitante en Francfort se mostraba tan entusiasmado, que el Consejo de Dirección VW no podía por menos que acordar in situ la fabricación de una serie especial de 5.000 unidades GTI: 13.850 marcos es el precio con el que se lanzará a mediados de 1976... había nacido la «GTI-manía». Sólo durante el primer año, los concesionarios venden diez veces más Golf GTI de la cantidad inicialmente prevista. Por si esto no fuera suficiente, Auto Motor und Sport, la Biblia automovilística germana, titula: «Subir un puerto de montaña con el GTI constituye sin duda uno de los mayores atractivos para un automovilista»... ahí quedaba un espaldarazo que, al día de hoy, tres décadas después, sigue tan vigente como cuando a mediados del 76 Volkswagen revolucionó el concepto de coche deportivo compacto y polivalente. ¿Y el «grupo clandestino»? Qué puedo decirles... Los cinco de Wolfsburg, lanzados a la fama e internamente reconocidos merced a las tres siglas mágicas, continuarían brindando con cerveza. Konrad pudo seguir invitándolos a su casa y, muy posiblemente, pudieron también seguir «conspirando» en otros proyectos de los que, al menos yo, no tengo mayores noticias. Es posible que haya quedado en algún cajón, sobre algún tablero de dibujo, algún que otro boceto que, finalmente, no haya conocido la luz pública. Una cosa sí puedo asegurarles... nunca tan pocos llegaron a traer tan de cabeza a tantos «sesudos» dirigentes de empresa. Como tantas veces en la historia del automóvil, sólo el empecinamiento de ciertos iluminados ha conseguido engrasar la maquinaria de la imaginación. ¡Dichosos ellos! Y quienes, durante generaciones, hayan podido disfrutar de sus «locuras». Si el mundo es de los intrépidos... absténganse los pusilánimes.