Coupé 407, un atractivo... PrologueUn guiño al pasado... 402 Andreu1397124194

|||| Intermitentes laterales y carcasas de los retrovisores, lo demás es completamente nuevo en el 407 Coupé Prologue. Toda una declaración de intenciones que Peugeot desvelará, definitivamente, el próximo septiembre en el Salón de Fráncfort. El Prólogo, «leído» en el Salón de Ginebra, no puede resultar más sugerente: 14 centímetros más largo que la berlina y 4,5 más bajo. La herencia, por vía directa, de la ampulosa «boca» frontal y unas evocadoras branquias laterales, justo por delante de las ruedas, dejan bien claras las intenciones del Centro de Estilo de Peugeot en la realización del nuevo Coupé 407 -«tercer elemento» lo llaman ellos-. A diferencia de lo que sucedió con su antecesor, el Coupé 406, Peugeot «rechazó» el concurso estilístico de Pinifarina, tradicionalmente muy ligado a la marca y cuyos trazos, esta vez, se consideraron «menos estilizados» de lo que se pretendía. El 407 Coupé medirá 14 centímetros más que la berlina, repartidos entre los voladizos delantero y trasero, y será 45 milímetros más bajo que ésta, con lo que el impacto visual está más que asegurado. También se han ensanchado las vías en 25 y 55 milímetros respectivamente entre el tren delantero y el trasero. Sus cuatro «auténticas» plazas están aseguradas desde el momento en que la batalla (distancia entre ejes) no cambia con respecto a la de la berlina homónima. Eso sí, el nuevo coupé del pesará 40 kilos más que la berlina debido, entre otras cosas, al aumento de equipamiento y a sus llantas de 18 pulgadas (gomas de 235/45) que arrojan una generosa romana . Incluso Peugeot ha ido más allá en el calzado del prototipo Prologue... 19 pulgadas de diámetro. Aunque, eso también, el modelo que finalmente se podrá comprar en los concesionarios utilizará materiales ligeros en las partes más importantes de su carrocería, con lo que se compensará -en parte- ese incremento de peso del que hace gala el prototipo; el capó delantero será de aluminio y de plástico la tapa del maletero que, dicho sea de paso, ofrece la misma capacidad que el de la berlina. Salvo los intermitentes laterales y los retrovisores exteriores, todo es nuevo en el Coupé 407; lo que da una idea del trabajo llevado a cabo por el fabricante. Basado en la configuración y estructura de la berlina, las soluciones de suspensión del no variarán excesivamente aunque, según manifiesta el fabricante, tendrá un comportamiento sensiblemente más deportivo (muelles y amortiguadores más duros y estabilizadoras más gruesas), incluso habrá algunas versiones que monten suspensión pilotada. La dirección «informará» mejor al conductor y tendrá también diferente grado de dureza con respecto a la que se conoce en la berlina. Con la llegada del Coupé, la gama 407 incorporará el nuevo motor biturbo V6 HDI (204 CV) que acaba de estrenarse en el 607 que, como en este, vendrá acoplado a la caja automática secuencial -Tiptronic System Porsche- de 6 marchas. A la vez que será también pionero en la incorporación de otros equipamientos que Peugeot incorporará posteriormente a la berlina y SW 407, como es el caso de los faros direccionales de xenón (giran a partir de 10 Km/h.), el regulador de velocidad con limitador, el sensor delantero de ayuda al estacionamiento, los vidrios laterales laminados. La llegada del Coupé representará también un incremento productivo en toda la gama 407, hasta situarse entonces en las 300.000 unidades anuales, de los que 150 lo serán del Coupé 407, frente a las 110 unidades/día del antecesor Coupé 406. |||| No superó la fase de prototipo, lo que tampoco le impidió poner de manifiesto la audacia y creatividad de un ingeniero, Jean Andreu, para asombrar al mundo en los años treinta con un coche de inspiración «Nautilus» que ha pasado a la historia como la más pura representación de lo que se ha dado en llamar «línea de huso Sochaux». El espectacular 402Andreu, presentado por primera vez en el Salón de París de 1936 y que ha vuelto a las moquetas con ocasión del Salón de Ginebra de este año, en el que se cumple el centenario (1905) del arranque de la muestra ginebrina, era un avanzado estudio de diseño aerodinámico realizado sobre la base del modelo 402 y que, en realidad, se llamaba 802 (aunque, por razones de estrategia comercial, nunca llegaría a venderse). Según rezan las crónicas de la época y también según las declaraciones de su creador, Jean Andreu, el coche no debería «oponer ninguna resistencia a la atmósfera y podrá alcanzar velocidades extremas». El encargo de Peugeot a Andreu tenía como fin último la competencia con los coches americanos de la época, cuando la ampulosidad (en carrocerías y mecánicas) era norma generalizada. Así que nadie, diseñador y constructor, se paró en barras: motor V8 y, entre junio de 1935 y septiembre de 1937, la realización de 2 chasis prototipo, 5 chasis cortos y un chasis de ensayos (auténtico laboratorio rodante) susceptible de «vestirlo» con la carrocería aerodinámica firmada por Andreu. No sólo se centran las innovaciones en el aspecto aerodinámico, también en el tecnológico, con el ensayo de unas nuevas cajas de cambio electromagnéticas (Cotal) , una novedosa dirección, con la caja en la parte derecha del chasis y el volante ligeramente sesgado en el puesto de conducción, y unos primeros motores con doble árbol de levas lateral (posteriormente se volvería al, entonces, tradicional árbol único). El «proto» 802 está listo para pruebas. En el recorrido Sochaux-Langres, el 802 registra unos consumos de 19,3 litros a una media de casi 81 Km/h. y no gasta más allá de los 15,5 litros en circuito a 67 Km/h. de media; cifras nada disparatadas para la época y que hacían concebir fundadas esperanzas para su producción en serie, máxime cuando sus cronos de aceleración también estaban a la altura: 36 segundos para cubrir los 400 metros y 61,4 para los 800... alentador. Eso sí, visto lo visto, los técnicos de Sochaux proceden a ensayar unos potentes frenos hidráulicos capaces de preservar la «integridad» del 802... y sus futuros ocupantes. Habida cuenta lo positivo de los ensayos -y consiguientes puestas a punto- todo indicaba que el proyecto 802 llegaría, finalmente, a convertirse en una palpable realidad; incluso llegó a materializarse --sobre el papel- todo un esquema de productividad: entre 12 y 18 unidades diarias... sólo que los tiempos no estaban para «veleidades». Lamentablemente, los aires de guerra ya soplaban sobre la fábrica de la Garenne, y el 802 «se pone a dormir» en beneficio -menudo beneficio- de los motores de aviación. Y no sólo eso. La puesta en producción, y posteriores lanzamientos de los 302 y 202, que se beneficiaron de muchas de las aplicaciones del «proto» 802, acabarían por arrinconar definitivamente el proyecto, se diría sueño, del 802; uno de los coches más espectaculares que podrían haberse hecho realidad en los catálogos del león... de no haber sido por los dichosos conflictos bélicos que se desgranaron en el desolador panorama europeo de la primera mitad del XX. Al menos, siempre nos quedará París... Sochaux... el 802 y sus prometedores 70.000 kilómetros de pruebas; aunque sólo fuese en sueño de prototipo y, hoy, en redivivo modelo de salón. ¡Gloria a los artistas... y a sus imaginaciones!