Land Rover, sobre la arena de una playa galesa... 60 años nos contemplan

A finales de abril de 1948, un año después de la desaparición de las pisadas de aquel paseante sobre la arena de la playa galesa de Red Wharf Bay, los visitantes del Salón de Ámsterdam podían ver el primer -y «auténtico»- Land Rover con el que el fabricante británico comenzaba una andadura que acaba de cumplir seis décadas. Aquel romántico dibujo que el propietario de una finca sita en una isla próxima a Gales (Maurice Wilks) presentó a su hermano Spencer, consejero delegado de Rover, se convirtió en un prototipo que tomaba como referencia un Jeep Willys americano para acabar convirtiéndose en icono del todoterreno europeo. Auténtico visionario del automóvil, Maurice Wilks, anticipaba así las necesidades de agricultores y empresarios tras la II Guerra Mundial, en el marco de un país destrozado por la contienda bélica, enfrentado a una drástica escasez de acero, los hermanos Wilks optaban por el aluminio para fabricar la carrocería del Land Rover: el bajo peso y su resistencia a la corrosión, además de ser un material abundante como excedente de guerra, fueron claves en la elección de Maurice y Spencer para utilizarlo en una producción que comenzaría en Solihull durante el verano de 1948. Así que, la idea de un 4x4 de «utilización flexible», acabó cuajando en un puro y duro todoterreno; cuadradote en su estética y tan robusto, que muy bien podía ser capaz de sustituir al tractor en las labores del campo y como vehículo de transporte personal. El «Landrover» original (así se escribía antes de su lanzamiento) estaba propulsado por el motor de gasolina 1.6 litros que montaba la berlina Rover P3, al que -para utilizar combustibles de baja calidad- se le había rebajado la potencia de 60 a 52 CV. La tracción a las cuatro ruedas, un cambio de relaciones cortas y una caja de transferencias con reductora completaban un conjunto técnico que, en lo «estético», se redondeaba -es un decir- por una toma de fuerza, la rueda de repuesto sobre el capó delantero y un interior de lo más simple: tres espartanos asientos delanteros y aquellos típicos bancos corridos longitudinales montados en la pequeña caja de carga... una imagen que ha quedado para el recuerdo. Hoy, por cuestiones de homologación, los asientos traseros ya no pueden montarse así. Tan espartano como el Jeep, aunque bastante más moderno y adaptado a usos civiles, el Land Rover, que en su primera versión únicamente se vendía -450 libras- como vehículo de trabajo con carrocería abierta, acabaría convirtiéndose muy pronto en objeto de deseo para lo usuarios de una época y un país eminentemente agrícola muy dados -sus habitantes- a las excursiones campestres. Tracción selectiva Con el principio de la década de los cincuenta, el sistema de tracción permanente se reemplazaría por un dispositivo convencional selectivo, de forma que la tracción a las cuatro ruedas sólo se engranaba en las relaciones cortas aunque, si las circunstancias lo requerían, también podía seleccionarse en las velocidades largas. Es verdad que, aunque cuatro veces más caro, frente a los castigados Jeep Willys de posguerra, el «moderno» Land Rover se presentaba como un vehículo ilustrado : sistema eléctrico de 12 voltios, (6 voltios en el Jeep), mejores luces, freno de mano (el Jeep no lo tenía), ventanillas laterales (tampoco las tenía el Jeep) y, sobre todo, la novedad que representaba para los catálogos de la época. Rover se aseguraba así el éxito de ventas en el mercado interior y, a la vez, también en los mercados exteriores: tres cuartas partes de la producción del fabricante británico se dedicaban a la exportación. Uno de los casos más significativos de esa política de exportación es que Land Rover suministra, desde 1954, gran cantidad de unidades a la Cruz Roja; el primero, una «farmacia móvil» utilizada en Dubai. A finales de esa década (1958) ya se habían producido más de 200.000 unidades del Land Rover Serie I y en ese mismo año 58, la marca conmemoraba, con la presentación de la Serie II, su décimo aniversario. Una década después, a mediados de los sixties , al hilo de los avances productivos y exportadores de la marca, también por la incidencia de algunos de los mercados más importantes -el americano especialmente-, Land Rover inicia el desarrollo del «Station Wagon 100» (pulgadas) que, con el paso del tiempo, debutaría como Range Rover. Paralelamente, comenzaría la evolución de versiones específicas (bomberos, ambulancias, coches para trabajos múltiples...) también motores más potentes y el perfeccionamiento de aquellos célebres chasis «86» y «107» pulgadas de batalla (2,18 y 2,71 metros entre ejes) para, a renglón seguido, adoptar todavía otro aumento de batalla: 2,23 y 2,76 metros; incremento que coincidiría con la llegada del primer motor diesel en Land Rover: un 2.0 litros de 58 CV. En 1977 la marca establecería un nuevo hito en su producción: el millón de unidades (un modelo de la Serie III) mientras, en la década de los ochenta, los Land Rover serían objeto de diversas mejoras en el capítulo de la comodidad: ¡los elevalunas manuales!. Los años noventa serían los de la aparición del nuevo Discovery, mientras el genuino Land Rover pasaba a denominarse Defender. En este aspecto, conviene recordar que, al día de hoy, el Defender continúa siendo un vehículo muy apreciado, que experimentaría (2007) un importante proceso de renovación con la adopción de ciertos detalles de «lujo», como fue el caso de la caja de cambios de 6 velocidades y hasta incluso reproductor MP3. Tanta sigue siendo la influencia del Defender en los catálogos de Land Rover, que cada año se venden alrededor de 25.000 unidades en todo el mundo y, al decir de los responsables de la marca, nada parece indicar que ese empuje vaya a remitir. Así que... el Land Rover ha llegado a convertirse, desde hace un buen puñado de décadas, en lo que los hermanos Maurice y Spencer Wilks inicialmente soñaron: un modelo de culto capaz de afrontar -y superar- los más duros retos off road .