Volkswagen Furgo 4x4: «No necesitan… carreteras»

Donde vamos… no necesitamos carreteras». Volkswagen Vehículos Comerciales celebra en 2025 «40 años de tracción total»: el T3 y el T4 Syincro, además de los posteriores T5 y T6 4Motion, que han contribuido significativamente a que la furgoneta VW se haya acabado convirtiendo en un icono ‘trotamundos’.

De camino… al Sáhara. El primer T3 Syncro, que entró en producción en 1985, fue uno de los pioneros. Sin embargo, la aventurera historia de la tracción 4x4 en la furgo Volkswagen arrancaría mucho antes, en la década de los 70, de la mano del entonces jefe de desarrollo de productos Transporter Gustav Mayer (1925-2014), confeso amante de viajar y desafiarse a sí mismo, una pasión que le llevaría —una y otra vez— al desierto del Sáhara a bordo de una T2.

Con todo, la T2 solamente estaba disponible con propulsión trasera. En algún momento, Mayer se cansó de sacar su furgoneta de la arena en los desiertos del norte de África; así que, junto con equipo, ‘simplemente’ construyeron una T2… con tracción total.

Las pruebas de inicial prototipo serían todo un éxito, incluidas las realizadas en las dunas del Sáhara. En 1978, comenzaba la construcción de cinco unidades T2 con tracción delantera seleccionable. Habida cuenta que la T2 (lanzada en 1967) se acercaba al final de suvida comercial en aquel momento, la T3 se convertiría en la primera furgoneta VW equipada con tracción 4x4.

Desde el principio (1985), la T3 no sólo se concebiría como un vehículo puramente comercial, sino también como una propuesta para viajar por el mundo: simplemente no había ningún otro vehículo capaz de ofrecer la misma amplitud.

La estructura del suelo del T3, presentada inicialmente con propulsión trasera en 1979, tenía espacio para un árbol de transmisión y un diferencial en el eje delantero y, por lo tanto, para alojar la tracción total. Aunque también es verdad que llevaría tiempo optimizar el sistema, una espera que llegaría a su fin en 1985: los primeros Transporter y Caravelle Syncro se lanzaban al mercado, iniciando la colaboración de VW con Steyr-Daimler-Puch (especialista en tracción 4x4); precisamente por eso, el montaje final del T3 se realizó en la planta de la compañía en Graz.

Una furgo VW… todoterreno

A diferencia de las unidades de pruebas T2, el T3 Syncro no montaba tracción total seleccionable, sino un eje delantero permanentemente integrado mediante un eje de transmisión, para cuya integración se utilizaría un embrague viscoso singularmente robusto y que ofrecía un rendimiento perfecto en la práctica totalidad de condiciones.

Otra ventaja del embrague ‘Visco’ era que podía prescindirse del diferencial intermedio que, normalmente, compensaba las diferencias de velocidad entre ambos ejes, tarea que realizaba el embrague lleno de aceite de silicona. Un protector de bajos, compuesto por varias piezas, protegía el sistema de tracción total de posibles daños durante las aventuras todoterreno. También se utilizaron muelles y amortiguadores más duros.

Consecuencia: la carrocería de los modelos Syncro era 60 milímetros más alta.

A la hora de elegir una caja de cambios, los ingenieros optarían por un cambio 4+G, con 4 marchas de avance clásico y una corta especialmente indicada para la conducción fuera del asfalto. Incluyendo, además, ejes de transmisión reforzados, un amortiguador de vibraciones en la transmisión y refuerzos en la carrocería. Con este equipamiento, las versiones Syncro impresionaban por sus 215 milímetros de altura libre al suelo en la parte delantera, un ángulo de rampa de 22 grados y un ángulo de ataque de 24 grados. Así, la furgoneta VW alcanzaba el nivel dinámico de un auténtico todoterreno, pero con mucho más espacio y comodidad a bordo para las grandes aventuras de la vida.

A partir de 1987, la T3 Syncro estuvo disponible con llantas de 16 pulgadas, además de otras significativas modificaciones en el chasis y la carrocería, frenos más grandes y un bloqueo del eje trasero de serie, para un mejor rendimiento en terrenos extremos. Los refuerzos estructurales aumentaron la carga útil hasta una tonelada, a la vez que crecía hasta 246 milímetros (25 suplementarios) la distancia libre al suelo. De los 45.478 ejemplares T3 Syncro, sólo 2.138 contaban con estas especificaciones todoterreno adoptadas en la línea de montaje de Graz.

Más exclusiva aún fue la versión camión-plataforma (zona de carga descubierta), se la que apenas se produjeron 60 unidades. El coste adicional de la transmisión Syncro, y la adopción de llantas de 16 pulgadas, suponúa un incremento rayano en el 50% respecto ala versión ‘normal’ de propulsión trasera con carrocería de plataforma. Hoy, encontrar uno de estos T3 es misión… imposible.

T4 Syncro… todo un hito. Hace 26 años, un equipo de VW Vehículos Comerciales cubrió la legendaria ruta Panamericana, desde Alaska a Tierra de Fuego, a bordo de una T4 Multivan Syncro de 1999.

El lanzamiento (1990) de la cuarta generación de esa furgo, supuso toda una revolución en los catálogos de la marca: su diseño, la transmisión, los motores y el concepto general del vehículo eran completamente nuevos. El motor ‘bóxer’ se sustituía por modernos propulsores de 4 y 5 cilindros refrigerados por agua, filosofía ‘todo delante’ (motor y tracción delantera); a la vez que se mejoraba la practicidad: compartimento de carga más bajo y accesible, con los asientos de conductor y acompañante situados por detrás del eje delantero, lo que aumentaba la seguridad pasiva. En 1993, se ampliaba la gama con la versión T4 Syncro, equipada con un embrague ‘Visco’ que permitía transferir la potencia delantera/trasera según las condiciones de tracción.

T5 4Motion (2004). En 2003, el estreno mundial del T5 traía aparejado motores más potentes y, sobre todo, el control electrónico de estabilidad (ESC) aparejado a un nuevo sistema de tracción total, disponible comercialmente como 4Motion desde 2004, con embrague multidisco en baño de aceite: cuanta más presión se aplicaba a los discos del embrague, mayor era la transmisión de potencia y, por tanto, la integración del eje trasero. En condiciones normales, los modelos 4Motion (Transporter, Caravelle, Multivan y California) rodaban en tracción delantera y cuando una de las ruedas delanteras perdía tracción, entraba la tracción 4x4.

En 2010, una mejorada versión 4 Motion, con nuevo embrague multidisco y una bomba de de alta presión controlada electrónicamente obviaba las ‘patinadas’ del eje delantero: en una centésima de segundo, se transmitía la potencia a las ruedas que la necesitaban, permitiendo avanzar incluso con una rueda suspendida en el aire merced al opcional diferencial de bloqueo en el eje trasero. A partir de 2015, el nuevo sistema 4Motion tomaría carta de naturaleza en la sexta generación T6, y también se utilizó en el T6.1 a partir de 2019.

Ahora, en la «era moderna», el catálogo de la séptima generación del icónico Bulli la divide VW en tres líneas de montaje: Multivan, que incluye el nuevo California; el ID. Buzz eléctrico (versión comercial Buzz Cargo incluida); y el también nuevo Transporter, con el Caravelle diseñado como «vehículo lanzadera».

VW Vehículos Comerciales ofrece versiones con tracción total en sus tres gamas: en el otoño del recién pasado 2024 aparecieron el Multivan y California, primer híbrido enchufable con tracción 4x4 de la marca (eHybrid 4Motion), cuyo eje trasero se acciona mediante un motor eléctrico.

Por su parte, los nuevos Transporter TDI 4Motion y Caravelle TDI 4Motion incorporan un diferencial electrónico en el eje trasero. Mientras, en la familia eléctrificada (ID. Buzz Cargo Pro 4Motion e ID. Buzz GTX) adoptan tracción total eléctrica.

Nada impedirá un viaje al Sáhara 2025… en furgo VW.

Aventurero… americano

LLa T4 Syncro demostraría su capacidad ‘desértica’ en 1999: de Alaska a Tierra de Fuego. Dos equipos de VW Vehículos Comerciales partieron de Prudhoe Bay (Alaska) con el obtenido de recorrer la Panamericana, la rura norte-sur más extensa del continente americano, hasta llegar a localidad argentina de Ashuaia.

A excepción de un depósito de combustible ampliado, faros adicionales en el techo y lentes de plexiglás para proteger los faros delanteros, los vehículos utilizados eran prácticamente de serie.

Un desafío que no fue sólo mecánico, también logístico: un terremoto en México y numerosos disturbios en América del Sur, convirtieron a la Panamericana en todo un reto. El primer Multivan T4 Syncro (matrícula WOB AZ 152), conducido por los trotamundos Andreas Renz y Matthias Göttenauer, alcanzaría la meta en 15 días, 14 horas y 6 minutos, tras cubrir 22.880 kilómetros; hazaña que se trasladaría al Libro Guinness de los Récords. El segundo Multivan T4 Syncro también completó la travesía, aunque con algunos días de retraso tras quedar atrapado en fuertes tormentas.

Resultado: el T4 Syncro se convirtió en el punto de partida de la gama PanAmericana, primero como edición especial y, a renglón seguido, como serie especial T5 y, desde el T6, como una consolidada versión todoterreno.