«En León cumplimos una función social importante»

Pablo R. Lago. Llega usted a León con un proyecto de integración fundamental para esta ciudad, que acaba con una brecha histórica de una parte muy importante de varios barrios de León. ¿Qué previsión hay para que se culmine esta obra?

Marcelino Oreja. Para nosotros, la obra de León es la más importante que tiene Feve en estos momentos. La obra sigue su curso normal, acabará en el primer trimestre del año próximo. Los trem-tram que van a dar servicio estarán a lo largo de este año ya en los talleres de Feve y haremos las pruebas este año. La parte más importante de la obra sigue su curso exactamente igual. La obra tiene dos variaciones, una de ellas es retrasar uno de los ramales previstos hasta el Hospital, hasta tener un estudio de demanda que justifique esta inversión. Yo cuando llegué me pareció que esa obra, que tenía un componente económico importante, debía contar con un estudio, de demanda, que ya hemos encargado, aunque con el verano por medio no sé si estará antes o después del verano. Estamos dejando preparadas las instalaciones de cara a poder realizar esa obra si es necesaria más adelante. Podremos seguir la obra si existe un estudio de demanda que así lo justifique. Saben ustedes que lo más caro del sector ferroviario es transportar aire. Desgraciadamente ocurre mucho en Feve, tener trenes o tranvías que circulan vacíos tiene un coste grandísimo. Otra de las cosas que hemos paralizado es la electrificación de la vía desde la entrada de la Asunción, pero también hemos dejado preparada la instalación por si se decidiera acometer, el proceso sea fácil. Hemos paralizado la obra porque teniendo en cuenta que por ahora sólo se va a hacer tranviarios dos kilómetros, y nosotros llegamos hasta la Asunción en modo ferroviario, es decir, necesitaríamos hacer transbordos para utilizar el tranvía eléctrico y además necesitaríamos hacer unas inversiones en los talleres de Cistierna también importantes. Por lo tanto, hemos decidido retrasar para más adelante la electrificación de esa vía hasta la estación.

Asun G. Puente ¿Y no hubiera sido más lógico, en el caso del ramal al Hospital, primero contar con el estudio y luego decidir la obra antes de comenzar los trabajos?

M.O. Yo no estaba aquí cuando había que haber decidido esto. Yo creo que en general se han hecho pocos estudios de demanda para infraestructuras. Tenemos ejemplos con aeropuertos y otro tipo de obras. Estoy de acuerdo con usted, primero hay que hacer un estudio de demanda, conocer cuál es la demanda y en función de eso acometer las obras que sean necesarias. Y aquí no se ha hecho, esto es un proyecto que tiene mucha historia, que ha sufrido muchos cambios, que se ha tenido la intención de acometerlo primero con inversión privada, luego el Ayuntamiento, luego la Comunidad, Feve... Incluso se llegó a levantar una parte de la ciudad para hacer que pasara por Santo Domingo. Aquí hay un anteproyecto del Ayuntamiento del año 2010, muy confuso, en el que en una página aparecen unos supuestos viajeros, pero sin hablar de un estudio de viabilidad.

P.L. Usted entiende que la gente a eso lo llame recortes y que vean que un proyecto tremendamente ambicioso no se completa, al margen de la concejala de Urbanismo de León, que está encantada con el recorte.

M. O. La razón por la que se reduce la inversión del proyecto es porque la situación del país en general, y de Feve en particular, requiere un análisis en profundidad de todas las actuaciones. Actuación a actuación. Esto no ha sido fruto de una persecución a los ciudadanos de León, sino que la situación de la compañía exigía la revisión del conjunto de sus inversiones. En Feve existe una separación muy grande entre las inversiones y los gastos y las aportaciones que hace el Ministerio en los últimos diez años. Y esto ha hecho, desgraciadamente, dispararse la deuda y la posibilidad de generar ingresos. En los últimos años la deuda de Feve se ha disparado. Una compañía que genera 40 millones de ingresos al año, tiene una deuda a 31 diciembre de 540 millones de euros y pierde en torno a los 150 millones todos los años.

P.L. Eso no se ajusta exactamente a la realidad porque la red de Feve está fundamentalmente implantada en el norte, en el País Vasco, Asturias y León donde da servicio a poblaciones y ciudadanos donde no está Renfe. Si separamos determinados servicios de Renfe, veríamos que son catastróficos, más deficitarios que pueda ser Feve en ese caso. Es decir, nos encontramos que van a Burgos con trenes con seis pasajeros.

M. O. La ocupación media de Renfe es muy superior a la de Feve.

P.L. Eso es la media, pero digo si troceamos; por ejemplo, Renfe en determinados lugares. Lo que ocurre es que Feve está dando el servicio que Renfe no está dando en estas zonas.

M.O. Si yo no niego la función social, que es muy importante. Feve tiene un elemento de cohesión social en algunas zonas. Hay lugares por donde circula esta compañía que no se puede ir de otra manera en tren. El ejemplo lo tenemos en la Bilbao-León y hay zonas del Cantábrico donde ocurre lo mismo. Al margen de que esto sea así, tenemos que tener antes de hacer una inversión un análisis de lo que nos vamos a encontrar, porque a lo mejor en la situación en la que estamos existen soluciones alternativas de transporte que cubran la necesidad de los leoneses y que tenga un coste económico menor.

A.G. P. En el caso de la decisión de aparcar el ramal al Hospital tiene costes para Feve, ¿cuánto ha costado rescindir los contratos que ya estaban?

M. O. No lo sé, todavía no hemos acabado, estamos negociando con las compañías. En la situación en la que estamos actualmente, como son empresas que tienen relación habitual con Feve, yo creo que el coste no va a ser muy elevado. En función de los acopios que ellos hayan hecho, y puedan justificar, entre un 3 y un 6% del volumen de la obra, pero ya le digo que aún no está cuantificado. Yo espero venir en julio a León a ver la obra y si tengo ocasión, contaré esos números, que yo creo que la gente debe saberlos.

Luis Urdiales. Habla de la demanda y de la realidad de los números de la empresa, y en virtud de esa demanda no sé si ve la subsistencia del servicio tal y como está planteado ahora. Es evidente que cada vez habrá menos demanda de viajeros. ¿Habrá una reorientación?

M.O. Bueno, no creo que los viajeros del ramal del Hospital sean los que den viabilidad a Feve en León. La línea Bilbao-León, que se cerró en los años ochenta y se volvió a abrir después, cumple una función social por encima de los viajeros que se transportan. No quiero que parezca que yo sólo estoy buscando la rentabilidad económica de Feve, porque está muy lejos de ser rentable, porque cumple una función social. Pero antes de acometer una inversión veamos cuántos viajeros van a utilizar esa línea. De hecho en proyectos tranviarios que existen a nivel nacional se valora positivamente o no en función del número de pasajeros respecto al volumen de la inversión, como se hizo en Bilbao o Vitoria. Incluso, en algunas ciudades se están cerrando. Tengan ustedes en cuenta el coste de mantenimiento que tiene un área de tranvía que es superior a la ferroviaria. En algunos sitios han acometido inversiones que han tenido que paralizar. En Vélez-Málaga creo que ya lo han paralizado, en Parla ha estado parado una temporada y ha vuelto a arrancar, porque no había dinero para mantener el servicio.

P.L. Ahora que están en el proceso de integración con Adif y con lo que está usted contando de determinados datos de viabilidad, ¿están pensando en suprimir algún servicio?

M. O. Yo creo que tenemos que hacer estudios de las frecuencias de algunos trenes, a lo mejor algunos van muy desocupados y a lo mejor podemos reajustar; algún ajuste habrá que hacer. En León, insisto, cumplimos una función social muy importante y no veo peligrar para nada el servicio. Que haya que reajustar frecuencias en trenes, pues seguramente. La integración en Renfe es seguramente lo más importante que le va a pasar a la compañía en los últimos 120 años.

Manuel C. Cachafeiro. Habla de recortes, pero para Feve el proyecto de León también es una manera de sobrevivir. Va a aprovechar un recorrido por el centro de la ciudad, donde después le va a quedar una bolsa de suelo que es la mejor tarta que queda en la ciudad, justo en la zona de la estación.

M. O. Eso es verdad, eso estoy deseando, pero yo no lo veré. El proyecto de Feve en León se acerca a los ochenta millones, una cantidad que es la que invierte la compañía anualmente. Esta no es una obra más a las que está habituada la compañía, que tiene 1.200 kilómetros de vía. Tradicionalmente lo que hacía es ir renovando periódicamente su red, haciendo doble vía o puntos de cruzamiento para reforzar su servicio. La inversión en León tiene una trascendencia enorme en volumen económico, es muy superior a cualquier otra obra que se haya acometido en los últimos años... .

M.C.C. El Hospital es el destino de la ciudad, en cuanto a volumen de viajeros, más demandado y toda la ribera del Torío es una zona de desarrollo que a priori tiene que ser interesante.

M. O. Si la cosa sale bien y sabemos que va a tener uso, pues el año que viene podemos iniciar esa obra. Yo no digo que haya que dejar de hacerla.

P.L. Llevamos hablando meses de ese estudio de viabilidad, ¿cuándo vamos a conocerlo?

M. O. En septiembre.

P.L. ¿Lo hace una auditoría?

M. O. Lo hace una compañía de León que ahora mismo no recuerdo el nombre, que no tiene ninguna vinculación con el sector público.

P.L. ¿Y qué criterios van a usar para sacar los datos, lo digo porque puede haber la suspicacia de que lo paga Feve, pues no va a decir lo que no quiera Feve?

M. O. Si no quiero que diga que la gente no va a usar el tranvía, al revés si yo quiero que se use, qué más quiero yo que un tren lleno. El problema es que estos trenes van muchas veces vacíos.

M.C.C. ¿Qué tranvía será el que al final vean los ciudadanos de León?

M. O. Es un trem-tram de Vossloh, el mismo que estaba encargado en Valencia, no hemos cambiado. Aquí se habían encargado dos tipos de unidades móviles, tranvía eléctrico que sólo circularía desde la Asunción hasta Matallana. Este es el que hemos cancelado, y luego el trem-tram que podrá circular desde Guardo o Cistierna que es un trem-tram que podrá entrar en la ciudad.

P.L. Pero el que inicialmente nos habían presentado era un tranvía más moderno, que no hacían falta intercambios. El caso es que hemos ido variando.

M. O. Ahí no hemos cambiado nada, es decir, el nuevo trem-tram que hemos encargado a Voosloh es el que sigue y que llegará a León a finales de este año. El que se encargó en abril del 2010, es el mismo que está y el mismo que llega.

P.L. ¿Y podría valer igual si se electrifica la vía?

M. O. Sí, sí, valdría igual.

A.G.P. ¿Y qué harán con los tranvías que ya están terminados y eran para León? ¿Tienen ofertas para comprarlos?

M. O. Se encargaron 12 tranvías entre abril y julio del 2010 a Vossloh, cuatro son para León que son trem-tram. A mí me parecía que tener trenes exclusivamente eléctricos para hacer sólo dos kilómetros, no cumplía con las necesidades de la ciudad de León; es decir, que lo que quería la gente era entrar desde las cercanías directamente a León y tener ocho trenes; porque la idea de tener los trenes diésel más los eléctricos, era una vez más un sobrecoste enorme. Los otros cuatro tranvías los trataremos de vender allá donde haya proyectos tranviarios. La verdad es que hay muchos en el mundo, así que yo creo que será fácil de vender; no sé dónde porque hay muchos proyectos, los propios de Vossloh los están ofreciendo por ahí. Yo creo que en unos meses habrá una solución a esos tranvías.

P.L. ¿Es consciente de que usted en León va a tener que hacer un sobreesfuerzo? Lo digo porque Feve en la etapa anterior tenía un presidente leonés, y usted es bilbaíno, para evitar la suspicacia de poder pensar que se recorta en León y se lleva el dinero a Bilbao.

M. O. Desde que soy presidente de Feve, he estado más veces en León que en Bilbao. Y la obra más importante para Feve, insisto, desde el punto de vista económico, tecnológico, porque lo cierto es que lo que se está haciendo aquí yo creo que se repetirá en otras ciudades, tranviarizar la última milla de entrada en la ciudad se repetirá. Y eso que los de Bilbao somos muy orgullosos de serlo.

M.C.C. De hecho la tradición de los presidentes de Feve vascos es histórica.

M. O. Sí, bueno el presidente de Feve de alguna forma se consensúa con el presidente del partido ganador en el País Vasco.

M.C.C. Todo lo asociado al proyecto de nuevos viales en el entorno de la estación, ¿se va a construir como estaba previsto hasta ahora?

M. O. Sí. Estamos hablando con el Ayuntamiento para mejorar en la medida de lo posible todo el proyecto tranviario, queda un solar que es muy jugoso para Feve que por ahora no se va a urbanizar, pero el resto se va a mejorar. Además, la obra tiene complicaciones porque ahora en verano tenemos que tirar el puente de los Maristas. Queremos aprovechar el verano porque hay menos tráfico y no hay colegio.

L.U. ¿Ya tienen solución para dar alternativa?

M. O. Claro, esta obra provocará unas semanas de colapso en la ciudad.

A.G.P. ¿Cómo valora la gestión de Villalba al frente de Feve?

M. O. No voy a entrar en mucho detalle. Yo creo que como todos, hizo cosas bien y cosas mal. Como dirán de mí cuando llegue el siguiente. Creo que se invirtió en exceso en términos generales en una compañía con la situación que tiene.

P.L. Bueno parece que se invierte siempre en exceso cuando es en la periferia, como si en Madrid no se hubiera invertido en exceso o en las grandes capitales...

M. O. No, estoy pensando en Feve en general. Insisto, yo creo que la situación patrimonial de Feve es crítica, no sé si habría que darse cuenta antes de que esto era así y quizá haber frenado inversiones en términos generales. Yo creo que hizo cosas bien también, de hecho yo he mantenido parte del equipo que estaba, y otra gente que he cambiado; yo creo que puede mejorarse la gestión de la compañía.

P.L. Habla usted del proceso de la integración en Adif, ciertamente la verdad es que aquí en León tenemos pánico a esto de las integraciones porque se pierde la personalidad de algo que tiene raíces con León. Me refiero que eso tiene un peligro para los territorios que tiene tanta influencia Feve como Asturias, País Vasco y León. ¿Esa distancia que da Madrid, como por ejemplo está ocurriendo ahora con el carbón, no es peligroso para la fortaleza de estos territorios?

Marcelino Oreja. Es un riesgo. Mi trabajo en estos meses tiene que ser el de integrar la compañía de la mejor manera posible, con el menor perjuicio para los ciudadanos que se aprovechan de su servicio y para los empleados. No debe perderse esa particularidad que tiene Feve, es la que tiene una relación más estrecha con sus empleados y los territorios por los que circula, no en vano la llama la Feve, esto no ocurre con la Renfe ni con Metro de Madrid. La gente se siente unida sentimentalmente a Feve, tenemos que aprovechar esto, es un activo de esta compañía importantísimo.

P.L. Es una relación sentimental, hay que tener en cuenta que para muchas personas Feve les ha puesto en conexión con el mundo evitando su aislamiento. No es que sea por cariño o coleccionismo.

M. O. No, es por la relación de utilidad que tiene Feve. El servicio que presta es importantísimo y los territorios por los que circula, la red, la estética del viaje, la velocidad incluso. La gente de Feve lleva muchos años trabajando en Feve, por tanto defenderá su proyecto desde dentro. Mi función será integrarlo de tal manera que garanticemos su futuro. Yo creo que la mejor manera de garantizar el futuro de Feve es integrarlo en Renfe. Es más, yo lo que no sé es por qué no se ha hecho antes.

A.G.P. ¿Y se garantizará el futuro de los trenes turísticos en esta integración y con la política actual de recortes?

M. O. Los trenes turísticos también tienen esa doble vertiente, también tienen que tener esa función social, que la cumplen, enseñamos España. Es una cosa muy particular. Feve ha conseguido un prestigio internacional, los periodistas de otros países con los que yo he hablado consideran el Transcantábrico al mismo nivel que los mejores trenes turísticos del mundo el Orient Express, el Transiberiano, los de Sudáfrica....

M.C.C. En ese proceso de integración, ¿va a plantear que Feve es una empresa social que no puede depender para su futuro de la cuenta de resultados?

M. O. Todos los proyectos ferroviarios tienen un componente social. Las cercanías de Madrid pierden muchísimo dinero, no tienen el glamour que tiene Feve, pero cumplen una función social. El ferrocarril se mantiene con dinero público porque cumple una función social, salvo unos trayectos muy concretos que tienen un nivel de rentabilidad. El ferrocarril vertebra, comunica, garantiza el acceso al trabajo, a servicios, es decir, no es rentable; ninguno lo es.

M.C.C. Pero para muchas zonas, por ejemplo del norte de León, casi es el último recurso de futuro...

M. O. Eso es lo que se tiene en consideración y lo que se tuvo para reabrir la línea. Nadie duda de su componente social, lo que habría que conseguir es un equilibrio entre su beneficio social y el coste de su mantenimiento comparado con otros medios de transporte.

M.C.C. ¿Los proyectos a Vegacervera y de Sabero a Cistierna ya duermen el sueño de los justos?

M. O. Yo creo que ya es más difícil que a corto plazo puedan salir adelante.

M.C.C. ¿Ni siquiera el de Vegacervera, que había una parte más desarrollada en cuanto a la cesión de la línea?

M. O. Es muy difícil. Ahí sí que no vamos a encontrar salida a eso. Lo importante será mantener los servicios que tenemos a los niveles de seguridad que necesitamos tenerlos. El coste de mantenimiento de una línea férrea para los estándares de calidad europeos es altísimo.

P.L. Su antecesor en el cargo, Ángel Villalba, le ha dejado una herencia envenenada, su director general blindado, ¿qué le parece lo que se han encontrado?

M. O. A mí me parece desde el punto de vista ético y moral reprobable en la situación en la que se encontraba en general la empresa pública. Creo que quien va a trabajar a una empresa pública va con una voluntad de servicio y en el mes de febrero del 2011 no se puede uno blindar el contrato. Creo, además, que desde un punto de vista legal, tiene muy pocas posibilidades de prosperar la demanda. A mí me sorprendió encontrarme ese contrato encima de la mesa y me sorprendió que una vez despedido hubiera una demanda, porque creo que las posibilidades que tiene son muy bajas.

P.L. ¿Eso se lo encontró usted en el traspaso de poderes?

M. O. A mí en el traspaso de poderes nadie me lo dijo, me lo encontré al llegar.

P.L. ¿El presidente no le dijo que había un blindaje?

M. O. No.

P.L. ¿Hay alguna explicación para que en el 2011, cuando había unas elecciones a la puerta con un cambio de Gobierno, fuera el que fuera, para que se hiciera un blindaje a cuatro años?

M. O. Cuatro años más seis de preaviso.

P.L. ¿Y una subida de sueldo de 20.000 euros?

M. O. Se firma un contrato de 48 meses, más seis de preaviso y yo me lo encuentro al llegar y tampoco he pedido explicaciones; está tan fuera del momento, tan fuera de la concepción del servicio público, tan fuera de toda circunstancia actual... Me lo encontré al llegar porque pedí los contratos de todos los directivos y ahí estaba.

P.L. En cualquier caso, si gana puede costar a Feve 400.000 euros.

M. O. 415.000 euros, es lo que reclama. Yo sinceramente creo que no tiene ninguna posibilidad de prosperar. Es verdad que existía un vacío legal en aquel entonces, hoy sí está regulado. Ya están regulados los contratos de las empresas públicas de alta dirección, por lo tanto, no se pueden blindar esos contratos.

P.L. El ex director general le reprocha a usted que le ha despedido por ser del PSOE y amigo de Zapatero, lo cual dicho sea de paso, tampoco le favorece mucho a él, porque está reconociendo que le metieron por ser del PSOE y amigo de Zapatero.

M.O. Me ha acusado de sacar a la luz esta información, la información sale por un periodista; claro esto ya está en un juzgado se han presentado tres demandas, es decir, está en muchísimos sitios. Yo hasta que no ha habido una demanda judicial tampoco había dicho nada. Creo que es una cosa entre él y la compañía. A mí me ha sorprendido mucho incluso hasta que reclamara, yo pensaba que esto iba a ser papel mojado. Y lo de que le despedí por ser amigo de Zapatero, hombre cuando uno llega a una compañía lo que quiere es tener cerca a alguien con el que hayas trabajado, con el que tengas una cierta confianza, y yo no le conocía de nada. Al revés, yo cuando hablé con él le dije que no viera en ello ninguna persecución política. En la situación en la que está el país hoy tenemos que intentar que trabajen en cada sitio los mejores.

P.L. Dice que Feve tiene una deuda importante, todo esto colisiona, digo por el sentido común de lo que pueda entender el ciudadano, de repente blindamos y aumentamos 20.000 euros el sueldo en el 2011 en plena crisis mundial, ¿quién autoriza, quién firma ese contrato?

M. O. El presidente.

P.L. ¿Tiene capacidad ejecutiva para firmar eso?

M. O. Nosotros creemos que no, en la medida en que ha sido visado por el organismo público que regula los sueldos y salarios de los empleados públicos, por lo tanto, consideramos que no es válido. De hecho, el presidente firma ese contrato y no lo ejecuta porque le podían haber pagado una parte de esa cantidad durante su mandato. Es cesado durante el 2011 y podría haber recibido esa cantidad de dinero durante el año pasado, cosa que no se hace.

P.L. ¿Y hay fecha para la vista?

M.O. Son tres, porque son tres demandas distintas. Antes del verano, no sé decirle cuándo.

P.L. ¿Existe alguna posibilidad de arreglo?

M.O. Nosotros hemos intentado conciliar en el acto de conciliación, pero evidentemente no pagándole la indemnización, no tiene sentido. Ahora ya está todo fijado por ley, en mi caso, si hay cese, no tengo derecho a ninguna indemnización y en el caso de los directores, siete días por año trabajado. Yo creo que es lo que tiene que ser.

P.L. Asaltan ciertas dudas y más allá de las frecuencias, ¿está garantizado el trayecto León-Bilbao con la integración?

M. O. Sí, no se plantea el cierre de líneas, sino las frecuencias. No se puede cerrar después de las grandes inversiones que se han hecho. La vía, en cuanto se abandona, su recuperación es costosísima.

P.L. ¿Perderá la marca con la integración en Renfe?

M. O. Espero que se mantenga. Esa es mi idea. Tiene mucho valor. Feve, además, circula por un territorio por donde no lo hace Renfe. Pasa como cuando se fusionan dos bancos. Cada uno tiene su territorio, con la particularidad de un ancho diferente. Será siempre una particularidad.

P.L. ¿Se van a suprimir patrocinios deportivos? Al Ademar lo van a dejar tiritando.

M.O. Sí. Tampoco entiendo por qué Feve tiene que estar patrocinando a algún equipo de deporte profesional, ni por la situación en la que se encuentra, y porque creo que hay otros organismos públicos que son los que tienen que primar el deporte, no una compañía de transporte ferroviario, que ha llegado a gastar 2 millones de euros en patrocinios deportivos.

P.L. ¿Será tarifa plana? No nos encontraremos con que dejamos al Ademar y a otros no.

M.O. No, será igual para todos. Café para todos. Eso no tiene sentido y menos con la integración con Renfe. Haremos inversiones con la marca

L.U. ¿Tienen constancia de cuánto porcentaje del coste del billete de Feve está subvencionado?

M.O. Sí. 15 euros por billete. Si Feve pierde 150 millones de euros y transporta 10 millones de euros, al Estado le cuesta 15 euros cada señor que se sube al tren. Es una cuenta un poco burda, pero es lo que hay. Hay que saber lo que nos cuesta. Es verdad que en las pérdidas están metidas muchas cosas: las mercancías, los trenes turísticos... Pero la cuenta burda es ésa.

P.L. Comparado con Bankia, por ejemplo, es muy rentable.

M. O. Bankia no se sabe lo que va a costar.

P.L. De momento, 23.000.

M.O. Bueno, ésa es la inversión que va a poner el Estado. No lo conozco tampoco. Al final, siempre que se compara con algo más grande no es nada.

L. U. Por ejemplo con el AVE.

M.O. El otro día me decía un alcalde que 80 millones en el cómputo del Ministerio no es nada. Por algún sitio habrá que empezar a reducir. A mí me ha tocado la responsabilidad de Feve

A.G.P. Pero no olvide que es un gasto con una vertiente social.

M.O. Si no fuera con vertiente social, se hubiera cerrado hace muchísimo tiempo.

P.L. Eso lo entiende el ciudadano, pero no que le quiten servicios.

M.O. No, si yo creo que se va a hacer lo mismo, costando menos. No se justifica una compañía ferroviaria cuando podría estar dentro de otra. No se entiende que Feve tenga un presidente. Se puede hacer igual. No digo que yo sea un inútil, pero se puede hacer sin un presidente. Hoy lo tiene porque hay que ir al Congreso... Tal y como está organizado Feve, necesita una organización presidencial, pero se puede organizar haciendo que sea innecesario. ¿Tiene sentido que una compañía que factura 40 millones de euros tenga que ir su presidente al Congreso?

P.L. Hombre, le da una personalidad. Ahora conoce Feve y tiene unos argumentos de defensa que igual el presidente de Renfe no va a tener. No es lo mismo.

M.O. Habrá un director que defenderá Feve.

P.L. ¿No le causa ningún temor que dentro de Renfe, Feve se diluya?

M.O. No. La integración en Adif va a mejorar en cuanto a infraestructura... Como muchos organismos públicos creados que están duplicados en autonomías. Es parecido.

M.C.C. Las mercancías son muy importantes para este sistema de transporte.

M.O. Ingresamos más por mercancías que por viajeros. Es muy estable. Algunas industrias existen por nosotros. Es más, el origen de Feve es industrial, en la línea de La Robla. Le dedico mucho tiempo a las mercancías y estamos creciendo.

P.L. Hablando de mercancías, su antecesor no sólo le dejó un director general blindado; también le dejó algún proyecto de mercancías para León. ¿Cómo está ese tema?

M.O. Depende de que consigamos cuotas de tráfico.

P.L. ¿No lo han descartado?

M.O. No. Seguimos invirtiendo en los accesos a puertos, polígonos, zonas industriales... Lo importante es que se pueda ir de punto a punto. Tenemos proyectos paralizados por permisos en Asturias, accesos a puertos... Las mercancías son vitales para Feve y cumplen también una misión social. Para muchas industrias es vital tener acceso al ferrocarril.

M.C.C. Feve tiene también varios proyectos internacionales.

Marcelino Oreja. Estamos teniendo varios éxitos en dos ámbitos. En la venta de material en desuso a Costa Rica. Acabamos de firmar un tercer contrato para vender trenes Apolo viejos que vamos a rehabilitar y, simultáneamente, el Ministerio de Industria nos ha concedido un estudio para reconstruir todo el área de cercanías de San José. En Ecuador tenemos muy avanzado un proyecto de locomotoras para un proyecto turístico. También hemos firmado un convenio con una compañía de Bolivia... Por un lado, rehabilitación y por otro, como promotor de impulso de actividad económica española en esos países. Asistencia técnica,... queremos actuar como cabeza tractora de la industria ferroviaria española, teniendo en cuenta que el 25% de la vías del mundo son de ancho métrico. Feve ha hecho un buen trabajo en estos años y ahí podemos tener unos ingresos que puedan compensar otras pérdidas. Tenemos que estar muy activos, incluso a aportar a Renfe. En España hay mucha tecnología y debemos de aprovecharla para nuestra proyección internacional..

M.C.C. ¿Todavía hay problemas con la Unión Europea por la normativa de Feve?

M.O. Exigía que a 31 de diciembre de este año las cuentas de Feve estuvieran separadas en dos, en infraestructuras y en un plan de operaciones. En el organigrama ya lo plantea así para cumplir ese requisito. Teníamos que haber modificado el estatuto de Feve, pero hemos paralizado ese proyecto porque con la integración no tiene sentido; pero no hay otro problema.