La vía de Adamuz se rompió un día antes y no se activó el aviso: Transportes está en la diana

El último informe de la Guardia Civil remitido a la jueza de Montoro, que investiga el accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) del pasado 18 de enero, revela que la infraestructura registró señales de una rotura «franca» del carril casi 22 horas antes del siniestro. Sin embargo, la configuración de los sistemas de seguridad de Adif, que fueron incapaces de interpretar como rotura una muy leve caída de voltaje de la corriente del raíl, impidieron que esta anomalía generara una alerta automática. Un aviso que no fue lanzado y que, a priori, habría podido evitar la colisión entre el Iryo y el Alvia.

El siniestro se cobró la vida de 46 personas después de que el primero de los convoyes que cubría el trayecto Málaga-Madrid descarrilara y fuera a estrellarse contra el tren de Renfe que circulaba en ese momento por la vía contraria en dirección a Huelva.

El instituto armado, en las más de 70 páginas del informe, constata cómo «la investigación considera que el origen del accidente se produce en la vía férrea en el entorno del punto kilométrico 318 (...) como consecuencia de un descarrilamiento, ocasionado por la rotura de un raíl». Los agentes certifican por tanto como línea principal de investigación la rotura del raíl o de la soldadura que empalma dos carriles.

El análisis de los datos técnicos ha desvelado, además, que los sistemas de señalización detectaron una alteración eléctrica mucho antes de que el primer convoy descarrilara. La tensión en los circuitos de vía se mantenía habitualmente en el entorno de los dos voltios. Sin embargo, «desde las 21:46 del día 17 de enero se produce un descenso de 2,2 voltios hasta el entorno de 1’5, no recuperándose dicha tensión hasta el accidente». Esta variación sostenida «no es habitual durante la serie estudiada» y es compatible con una fisura o rotura en el acero, apuntan los especialistas de la Policía Judicial.

Pese a la evidencia técnica, el sistema SAM (Sistema de Apoyo al Mantenimiento) registró la caída de tensión de forma pasiva en la Base de Hornachuelos, próxima a Adamuz, sin emitir aviso alguno al personal de circulación. El informe policial subraya que «el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de ello de forma automática por la falta de fiabilidad del método en esta infraestructura ferroviaria». Según las declaraciones a los agentes de los responsables de la multinacional japonesa Hitachi Rail, proveedor del circuito eléctrico a Adif, el sistema solo genera una alarma si la tensión cae por debajo del «umbral de ocupación», fijado en 0,780 voltios. Al mantenerse en 1,5, dicho sistema interpretó que la vía estaba libre y en estado seguro.

Este incidente, por lo sutil de la bajada del voltaje, es señalado como clave por los investigadores, quienes recuerdan que, según las especificaciones técnicas de Adif de 2017, «en el diseño del sistema debe establecerse la capacidad de poder detectar la rotura del carril». La Guardia Civil enfatiza que el gestor de la infraestructura, a pesar de su normativa, «no lo exigió» con el rigor necesario para esta línea.

En respuesta al informe, la propia Adif explicó este miércoles que una caída de tensión de 0,7 voltios «puede ser coincidente con diferentes incidencias que no tienen por qué ser una rotura del carril». Como referencia, añade la compañía pública, «el umbral para determinar que hay una ocupación del circuito de vía es una caída de tensión de un voltio, es decir, menor de lo que se ha medido» y recuerda que estos elementos de corriente «son un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren, no la rotura de un carril».

El avance de la instrucción ha permitido limpiar además el abanico de causas de la tragedia. El atestado descarta «de forma definitiva» las teorías de una conducción negligente o imprudente por parte de los maquinistas, quienes se vieron «totalmente sorpresivo y sin tiempo de reacción», y los indicios de «sabotaje o terrorismo» tras los análisis químicos negativos.

El foco se traslada ahora a la ejecución técnica de la infraestructura. Se investiga si existió una «mala ejecución en la soldadura, bien por acción del soldador, bien por el uso inadecuado del kit de soldadura». Los agentes detectaron que en el punto kilométrico del accidente se utilizó originalmente un «Kit 350HT» para unir cupones de carril, cuando la normativa de Adif estipulaba el uso del «Kit R260».

Aunque el organismo público presentó una «fe de errata» alegando un error de anotación del soldador, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha detectado «incongruencias» y dudas sobre la validez de las firmas en la documentación de las subcontratas. El informe también proyecta dudas sobre la eficacia de las inspecciones previas. Aunque se realizaron auscultaciones ultrasónicas en junio de 2025, la Guardia Civil ha descubierto que los técnicos encargados no cumplían estrictamente con el requisito de «acreditar una experiencia mínima de dos años» en la revisión.