Una obra hercúlea en el siglo XIX

Fue una obra faraónica para su tiempo. Muchos dejaron allí la vida, en el paso alpino que separa Asturias de la meseta. Eran años en los que la única fuerza útil estaba en el hombre, los carros y las mulas. Los trabajos duraron cinco años y no se recuerda en España otra obra de ingeniería civil más compleja, con mayores dificultades en la construcción de un extraordinario trazado y bajo unas condiciones climáticas tan extremas. Se trata de la primera variante de Pajares, también bautizada y popularmente conocida como rampa de Pajares. El primer proyecto de construcción de la línea ferroviaria que uniría el Principado con León surge en 1844, promovido por una compañía inglesa abanderada por Richard Keily. Puso dos millones de libras esterlinas e instaló su sede social en la castiza calle Atocha de Madrid. Presidía entonces el Gobierno Narváez, quien en diciembre de ese mismo año autorizó la instalación de la línea de ferrocarril entre León y Avilés a la sociedad Real Camino de Hierro del Norte de España. Jamás llegaron a hacer ni una sola obra, entre otras razones por las duras condiciones que se les imponían. Finalmente, el ferrocarril de León a Gijón se adjudicaría el 23 de noviembre de 1864 a Manuel de Manzanedo, duque de Santoña, por 190 millones de reales. Días después traspasa esa concesión a José Ruiz de Quevedo, que la denomina Compañía de los Ferrocarriles de León a Gijón. Es cuando se colocan las primeras traviesas. Huellas en la roca La complejidad de la obra obligó a construir líneas de tranvía paralelas para trasladar los materiales. También fue necesario abrir carreteras, multitud de sendas y montar pequeñas líneas férreas auxiliares -todavía hoy se pueden observar sus cicatrices en la montaña-. Se hicieron barracones para los peones y fueron necesarias miles de horas de trabajo para que el 17 de enero de 1868 fuese inaugurado el primer tramo construido con carriles nacionales, que fueron los 25 kilómetros que separan León y La Robla. Eran días de orgullo nacional. Se había logrado salvar un desnivel de 1.021 metros entre la estación de Ujo (249 metros de altitud) y el cambio de rasante situado en la cara norte del túnel La Perruca (1.279 metros). Para corregir el desnivel entre estos dos puntos, separados por 28 kilómetros en línea recta, el tren recorre 62 kilómetros en un trazado repleto de túnles, curvas -la mayoría de ellas tienen un radio de 300 metros, y rampas de 20 milésimas. La revista especializada Maquetren , que en sus últimos números ha publicado varias separatas sobre Pajares, subraya como uno de los momentos históricos de esta línea aquel 27 de febrero de 1888, que coincidió con un durísimo invierno. «Una avalancha de nieve arranca de sus estribos el punte de Matarredonda, situado en el kilómetro 62, entre los túneles de Peña Negra y el Canto de los Galanes, volcando también la locomotora del tren 1450 y arrasando parte del pueblo de Pajares. Desde aquella fecha el pueblo ha quedado dividido en dos barrios». Del vapor a la electrificación Las primeras máquinas que iniciaron los servicios regulares por la línea fueron las locomotoras de la serie 301-336 de Asturias-Galicia-León (AGL). Funcionaban con vapor saturado y sus ruedas tenían un diámetro de 1,3 metros, lo que impedía superar una velocidad de 60 kilómetros por hora a cambio de realizar servicios mixtos. Las dos primeras máquinas, bautizadas como Jovellanos y Don Pelayo, fueron las encargadas de remolcar el tren inaugural de la rampa. Este acto se celebró a la entrada de la boca sur del túnel de La Perruca, con asistencia del Rey Alfonso XII. El destino jubilaría a estas locomotoras en Hunosa. Fue la electrificación del ferrocarril norteamericano entre Chicago-Milwaukee & St Paul el modelo escogido para electrificar Pajares y resolver el problema de las limitadas máquinas de vapor, que tenían grandes problemas para ascender el puerto. Todo eso fue posible a partir de 1924. Muchas de esas obras y puentes aún se encuentran hoy sepultados bajo la montaña.