Por favor, ¿la última?

EL BOLETÍN Oficial del Estado (BOE) del pasado 2 de junio ha publicado la licitación de los contratos de consultoría y asistencia para la redacción del denominado «Estudio funcional del corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo», es decir, del futuro ferrocarril Bilbao-Mediterráneo, que partirá de la capital vizcaína y, tras atravesar el País Vasco, Navarra, La Rioja, Aragón y Valencia, finalizará en la capital del Turia. Esta línea será de alta velocidad y de uso mixto para viajeros y mercancías y enlazará con la línea de alta velocidad de Barcelona. Este importantísimo proyecto, incluido en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento, arrebata definitivamente a Cantabria toda posibilidad de construcción del anhelado Santander-Mediterráneo, una reivindicación histórica que nuevamente se llevarán nuestros competidores vecinos, mucho más activos que nosotros a la hora de plantear y conseguir inversiones del Gobierno central. El asunto es muy grave. No se trata de una rabieta de niño envidioso y despechado. De lo que se trata es que se está favoreciendo y consolidando una gran concentración de infraestructuras en el País Vasco que tiene como consecuencia directa la progresiva pérdida de valor estratégico de Cantabria y otras comunidades limítrofes. El Santander-Valencia tiene el gran valor estratégico de unir el Cantábrico y el Mediterráneo dando un acceso muy competitivo al Levante hacia sus mercados del norte de Europa y sirviendo de captación de tráficos provenientes de Alemania y especialmente del Reino Unido. La construcción del Santander-Mediterráneo, en vez del Bilbao-Mediterráneo, garantizaría una mayor cohesión territorial y el progreso en zonas españolas abandonadas en materia de infraestructuras. El proyecto consistiría en unir Santander con Burgos mediante un trazado de línea de alta velocidad y de ahí enlazar con Soria, para luego proseguir hasta Valencia. Con ello, Cantabria, Castilla y León, Aragón y Valencia, obtendrían una conexión de gran interés y valor estratégico, no solo interregional, sino internacional. La línea Santander-Mediterráneo podría además ser financiada por el Plan New Opera de la Unión Europea. El denominado European Freight & Logistics Leaders Forum se creó en 1992 con el fin de impulsar proyectos que tuvieran como objeto mejorar el transporte de mercancías por ferrocarril. De este foro forman parte en la actualidad 80 empresas que representan las principales industrias europeas. Entre ellas está el operador logístico integral español Transfesa, participada por Renfe. Su planteamiento es la creación en Europa de líneas dedicadas a mercancías como forma de dar respuesta a las necesidades de la economía europea. Esta idea se plasmó en el denominado Operanting Project for European Rail Nework, cuyas siglas inglesas han dado nombre al proyecto New Opera. En Diciembre de 2003, el Foro presentó su proyecto a la Unión Europea, quien ha destinado, dentro de su sexto programa marco para mejorar el ferrocarril cuatro millones de euros a la elaboración del estudio correspondiente. El proyecto New Opera propugna la creación de 15.000 kilómetros de líneas dedicadas a mercancías en el horizonte 2020, coincidente por tanto con el espacio temporal del PEIT. La financiación correrá a cargo del Banco Europeo de Inversión. El proyecto contempla para España la recuperación y puesta en valor de 4.000 kilómetros de vías en desuso y/o abandonadas y entre ellas está el viejo trazado inconcluso del Santander-Mediterráneo que enlazaba Santander con Burgos, Soria, Calatayud, Teruel y Valencia. Lo sorprendente es que este interesante plan no parece interesar a nadie en Cantabria, salvo a nosotros. Lo cierto es que quienes propugnamos la integración en Castilla estamos demostrando que nos preocupa más el futuro de Cantabria que aquellos a quienes se les llena la boca con la defensa folclórica de nuestra región. Lo insólito es que nosotros somos los únicos que hemos presentado alegaciones al PEIT defendiendo el Santander-Mediterráneo, mientras las organizaciones y partidos regionalistas y los partidos centralistas guardan un clamoroso silencio. Para vergüenza de nuestros políticos y dirigentes regionales, nuestro Santander-Mediterráneo lo están defendiendo fuera de nuestras fronteras gentes como el alcalde de Calatayud y vicepresidente de las Cortes de Aragón, Fernando Martín Minguijón, que también ha presentado alegaciones al PEIT en el mismo sentido que la AICC. Lamentamos la postura cómoda y conformista del Gobierno regional defendiendo sólo la autovía Dos Mares, inútil porque esta autovía ya estaba prevista en el PEIT, con lo cual no hacía falta pedirla. Pero, en cualquier caso, entendemos que eso no es incompatible con defender también lo que no estaba previsto y es muy necesario para esta región, como es el ferrocarril Santander-Mediterráneo en lugar del Bilbao-Mediterráneo que finalmente se va a construir. Respecto a las explicaciones del Gobierno de Cantabria, a través de su consejero de Obras Públicas, lo único que se puede decir que es un intento lógico por parte de salvar su imagen justificando lo injustificable. Porque es evidente que no es lo mismo tener el Santander-Mediterráneo. No obstante, aunque finalmente se construya la conexión de Santander con el Bilbao-Mediterráneo, resulta obvio que este nuevo ferrocarril hará aún más competitivo el superpuerto de Bilbao en detrimento del valor estratégico del puerto de Santander. Tal solución, la conexión del Santander con el Bilbao-Mediterráneo, que parece contar con la conformidad del Gobierno regional, sentenciará a Cantabria como mero lugar de paso entre Asturias y el País Vasco y así no se puede competir, porque nadie en su sano juicio mandará por ferrocarril sus mercancías desde Levante al puerto de Santander, cuando el ferrocarril llega primero a Bilbao que cuenta con un Superpuerto. En cambio, el Santander-Mediterráneo sí que es una buena solución para Cantabria, pues nos dota de un gran valor estratégico, singular, independiente de nuestra competencia y que además integra los tráficos procedentes de Castilla, Aragón y la Comunidad Valenciana. El Gobierno regional no dice, además, que toda la estructuración del sistema logístico y de transporte de mercancías del PEIT se articula a través de nodos regionales y para el horizonte del 2020 se considera a Cantabria, sólo como un nodo subrregional, enclavado entre el suprarregonal de Bilbao y regional de Gijón. En definitiva, con la construcción del Bilbao-Mediterráneo se consolida la dependencia de Cantabria respecto del País Vasco, lo que nuevamente pone en cuestión el valor de nuestra autonomía uniprovincial, que no puede competir con las que nos rodean. Cuando el Gobierno de la Nación está articulando un plan general de infraestructuras es cuando llega la oportunidad de luchar por los grandes objetivos y si la dejas pasar de nada sirven todas las fotos hechas en el pasado por el presidente Revilla a la entrada del túnel de La engaña. Con todo, el Santander-Mediterráneo es algo que se puede conseguir y, en este sentido, el propio PEIT recoge a Soria como una estación terminal en una línea que llega desde Calatayud y la Comunidad Valenciana, por lo que realmente sólo falta en el PEIT unir Soria con Burgos y Burgos con Santander para completar el Santander-Mediterráneo. Son varios los organismos, entidades e instituciones que se han atrevido últimamente a poner sobre la mesa esta preocupante realidad. Hace sólo unos días, el presidente de la Cámara de Comercio de Cantabria alertaba, en su informe anual, del problema que aqueja a Cantabria en materia de infraestructuras y reconocía que estamos a la cola de las comunidades autónomas en plazos y proyectos. Imagínense la escena: -¿La última, por favor?, pregunta ingenuamente la Comunidad de Cantabria a las otras dieciséis que están por delante en la ventanilla y que ni se molestan en contestar ante la obviedad de la respuesta...