jueves 23/9/21
El resultado de la transformación ferroviaria

Vídeo | La integración era una valla

El megalómano proyecto de soterramiento del tren en León y San Andrés perdió cuerpo hasta quedar reducido a 585 metros entre paneles; el resto de la traza de alta velocidad se relaciona con áreas pobladas por cerramientos metálicos y viejas tapias de bloques

La valla es el ornamento dominante en el pasillo que le hace el cordón urbano de León, Trobajo y San Andrés al tren. La valla subsiste, luego de diez años de interrupción de las circulaciones, y un proceso de integración que se quedó a una sexta parte del mejor de los escenarios que llegó a soñar la ciudad, y esa parte del alfoz por la que se extiende la vía, para las relaciones futuras con el ferrocarril.

Finiquitada la gestión, el soterramiento que no fue, la integración que no agrada a casi nadie, la mayor parte del espacio reservado para el corredor ferroviario del norte de la ciudad presenta el mismo escenario que tenía hace dos décadas. Queda una valla para separar los trámites; la misma valla, el mismo modelo de cerramiento, que viene a distinguir el cordón urbano en dos orillas, bien marcadas, con cuatro venas de carriles hacia la bifurcación Asturias, y una cadena de pasos elevados que se pierden por la línea del ferrocarril hasta que alcanza la vista; el paso elevado, que en el proyecto se localiza en el capítulo dedicado a la permeabilidad de la vía.

La alta velocidad accederá a la entrada norte de la estació sobre la misma recreación de elementos que acompañó los últimos años de ejercicio del tren convencional. Con los procesos de valla flexible que alternan con los rígidos, más ajustados al prototipo que emplea Adif para aislar las galerías por las que transita la alta velocidad.

Entre hormigón
Del proyecto inicial para soterrar el tren en León y San Andrés se acometió una sexta parte

El modelo elegido desató hace pocos días una tormenta política en San Andrés del Rabanedo, después de que el PP aireara su total desacuerdo con el plan de protección dispuesto entre la vía y los peatones; entre el tren y lo residentes de zonas pobladas, en las que hace años se han consolidado núcleos con la densidad de población más alta de la provincia. El contraste se hace inevitable cuando la vía se abre paso al norte de Párroco Pablo Díez, que es por otros motivos uno de los puntos calientes de la nueva plataforma de alta velocidad que Adif prepara para enlazar León con la Robla, camino de la Variante de Pajares.

La valla entre adosados, entre espacios comerciales, entre secuencia lineal de viviendas unifamiliares que ni siquiera pueden dar la espalda al cauce de la alta velocidad. En algunos puntos, el deterioro del vallado se sustituyó por uno de similares condiciones; lo que el vecindario de la zona entiende como evidencia de que tendrán valla flexible delante del ventanal del salón por mucho tiempo de lo que queda de este siglo.


Valla que da perímetro al pasillo ferroviario junto a la parcela sobrante, también aislada por valla en mitad de la ciudad. FERNANDO OTERO

No hay demasiadas diferencias a lo largo de los dos mil quinientos metros de secuencia que deja a la salida de León, cuando los trenes que volverán hacia el norte por el corazón del Crucero, salgan del emboquille norte del soterramiento y se lancen en dirección Astorga y Ponferrada, o hacia La Robla y Asturias, que se considera ahora el asiento noble de la reconstrucción , por ese distintivo que lleva aparejado la alta velocidad.

Ahí sigue impertérrita la tapia de que escolta la salida más allá del nudo deshecho de Doctor Fleming y el paso a nivel que fue atávico, donde el tren sale a la superficie y se esconde, junto a la Casilla, y la avenida Quevedo, Azorín y Párroco Pablo Díez, en la raya de San Andrés y León , formaron la milla de oro del barrio ferroviario leonés.

La tapia de bloque hueco de hormigón, y sus famosas celosías que dejan ver la primera capa de valla, junto a la nueva vía y sus paneles protectores de los fiados de la catenaria.

Hay valla en la envoltura del tren hasta aburrir al perímetro, contra el criterio de técnicos reputados que no creen que sea la condición más adecuada para absorber el impacto acústico de los trenes contra las viviendas, ni el elemento urbanístico más distinguido en un entorno que se presenta como ciudad de bienestar y futuro.

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Ironía popular
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Hay apuntes en ciudades con una relación menos distante y fría con el tren, a base de crear barreras de vegetación para que el balasto, el riel y la cama ferroviaria quedan ajenos al resto del mobiliario; y con ellas, el impacto ruidos que deja la estela del tren al pasar. Aunque en el caso de León, en parte de este tramo afectado por el encaje de las nueva vida y circulación de los trenes a través de la estación de León no tenga una repercusión profunda, al tratarse de tramos en los que la velocidad estará limitada bajo mínimos. En las viviendas de la calle Velasquita, agraciadas con el mirador de la entrada levantado con el propósito de un monolito en recuerdo al hito que enterró (aquí estaba el paso a nivel, se podía rematar en una placa conmemorativa para ensalzar el escenario) ven doble valla; al del cerramiento flexible que aisló la vías desde el pasado siglo, al rígido de la inmediatez de la nueva plataforma, con la vía muerta que da acceso a los talleres. Todo muy apropiado a la mitad de siglo; pero del pasado, según se puede observar también desde el cordón de edificios que escoltan Párroco Pablo Díez por el sur, con vistas a una traza ferroviaria en carnes vivas.

Le llamaron integración del tren a un proyecto de soterramiento que no pasó de una depresión de las vías en apenas seiscientos metros de un trecho concebido para esconder el paso ferroviario de la vista de la ciudad. Todo ese conglomerado ambicioso de principios de siglo justificó la creación de un ente societario para gestionar el cambio urbanístico del oeste de León y el encaje en San Andrés, por una longitud de tres kilómetros, se queda en manos de una valla que no hace gracia alguna a los vecinos que se topan con ella.



Doble vallado en Velasquita, la vía de acceso a talleres y la que cierra la salida del tren a superficie. FERNANDO OTERO


Vallado y contrachapado de protección del fiador de la catenaria en la traza de la alta velocidad. FERNANDO OTERO


Quebrantos, flanqueado por vallas a diestra y siniestra con el erial que llega a Gómez de Salazar. FERNANDO OTERO


La avenida de Quevedo, en la raya de León y San Andrés, con la misma facha que el siglo pasado. FERNANDO OTERO


Vallado en dirección a Asturias, cerca de Limonar de Cuba, entre viviendas y núcleos habitados. FERNANDO OTERO


Una caseta del tipo BTS, añadido de la reforma de la vía al tapial de Quevedo, junto a la casilla. FERNANDO OTERO

Vídeo | La integración era una valla