La variante del Manzanal es la clave del ramal oeste en el Corredor Atlántico

El debate sobre la vía León-Vigo está en el mismo punto que hace 20 años, cuando un estudio inspiró reformas que no están, ni se esperan de forma inmediata.

El proyecto de alta velocidad León-Ponferrada sale a flote para inspirar parte de los movimientos que fuerzan un alicatado de la vía del noroeste, apurada por tantos años de espera y falta de soluciones, ahora que hasta los políticos se han decidido a no negar la realidad. Falta inversión, sobre todo en tramos claves para mejorar la eficiencia del trazado, en el que las dos vertientes del puerto del manzanal se ofrecen decisivas.

El Gobierno plantea sostener el puerto del Manzanal, sujeto con las limitaciones de la ingeniería del siglo XIX en vía única, mientras se compromete a reformar el trecho, en base a la orientación de un estudio que licitó con el fin de hacer una variante, según planifica el concepto ferroviario del Corredor Atlántico, vía doble, al dictamen del criterio de la Unión Europea.

En circulos ferroviarios, esta bipolaridad se relaciona con las decisiones adoptadas en torno a la Ruta de la Plata, con la fecha de reinicio antes de 2014 y, a la vez, se aletarga con un estudio de viabilidad que tardará dos años más en definirse, mientras se justifica el retraso de la actuación hasta más allá de 2025.

La variante del Manzanal, desde Porqueros, permitiría alcanzar tiempos de 43 minutos en el trayecto de viajeros, que tienen consignados una hora y media por el caracoleo del puerto; los radios de curva con la Variantes permitirían velocidades de entre 200 y 220 kilómetros por hora, mientras que sostener el trazado actual supondría velocidad máximas entre 75 y 80 kilómetros por hora,, en unos límites que resultan incompatibles con el corredor Atlántico; igual con la pendiente, entre rampas de 15 milésimas en la opción de la variante, que en el puerto oscila entre las 20 y las 22 milésimas, y vuelve a comprometer los requisitos para el Corredor Atlántico.

La ampliación de las vías de estacionamiento a 750 metros choca con la disposición actual de la vía entre Brañuelas y Albares, en otro síntoma de que el Gobierno no está por la labor de avanzar con la variante y desvela la intención de mantener el trazado del siglo XIX.

El condicionante del Ministerio de Transportes al predicar racionalidad en las inversiones afecta ya de forma previa a la decisión que están dispuestos a tomar para llevar el tren al oeste de Astorga. Y más, cuando la política de despliegue ferroviario del actual Gobierno es más proclive a crear trazado nuevos en el área de influencia del Mediterráneo y a conservar los de hace dos siglos en los enlace al noroeste.

De la variante, al oeste y al norte de Porqueros, depende que un día el avance de las autopistas ferroviarias de León a Galicia pueden llegar a ser una realidad; de momento, no es posible contar con estas estructuras en ningún punto del noroeste. En la actualidad, algunos de los túneles que hay que afrontar en el trazado resultan tan justo en sus volúmenes que algunas locomotoras como la 251 llegan a rozar con el interior de las galerías.

Esta es la lucha de futuro que afronta la reforma del Manzanal, ahora que, veinte años después, se recuperan las indicaciones minuciosas aportadas en un informe técnico para salvar el futuro de esta vía con un sostén estructural que le haga competitiva y eficiente.

Sin variante, se renuncia a los viaductos, a los túneles, y se eleva el efecto del muro que la vía supone ahora para la salida de mercancías de Galicia por este enlace, según se filtró entre las alternativas más certeras para implementar ese desarrollo.

Por un precio de 605.000 euros, el Gobierno licita un estudio de viabilidad que en año y medio va a definir las alternativas, en base a condicionantes socioeconómicas, otra similitud que comparte con las indicaciones en la ruta de la Plata.

No es el primer estudio que se va a dedicar a mascar el asunto. En 2003, un análisis que terminó dedicado a ponderar la vía León-Ponferrada a la que se le había borrado del mapa de la alta velocidad, dividió el trazado en dos tramos: el primero, entre León y Porqueros; el segundo, hasta la capital berciana. Así se iban a acotar las alternativas para adaptar el ferrocarril a una orografía tan abrupta en la movilidad de viajeros.

Así se llegó a abrir una ventana a una variante, la creación de un trazado nuevo, al norte de la vía actual; desde Brañuelas un descenso prolongado con una pendiente continua al treinta por ciento de desnivel durante más de cinco kilómetros; saltar el río Tremor con un viaducto de mil doscientos metros y una pilastra de 100 metros de altura, se podía recoger el desnivel al 12 por ciento.

Descartar la variante, el trazado de nueva vía, devuelve al año 2000 los proyectos ferroviarios del Corredor noroeste, del que depende el enlace de mercancías con Galicia, y un transporte de viajeros en tiempos competitivos con Ponferrada.

Sostener el trazado actual, impide cumplir los objetivos del Corredor Atlántico, porque impide alcanzar una parámetros adecuados a la norma. El plan de las vías de estacionamiento de 750 metros en las estaciones actuales relega a la variante.