Del 760 GLE al XC60 Híbrido
Treinta años, y un puñado de tecnología, nos contemplan.... El 760 GLE, en producción desde 1982 hasta 1998, serviría para el relanzamiento de Volvo en una época difícil para la marca sueca. El prototipo XC60 Híbrido, abre nuevos horizontes a la propulsión «limpia» en los catálogos del fabricante.1397124194
El relanzamiento de Volvo, tuvo un nombre… 760 GLE.
Pasado y presente. Una de las siluetas otrora más típicas de Volvo, la cuadradota estampa del 760 GLE, salvó a la marca hace 30 años.
A principios de los ochenta, el mercado automovilístico mundial no pasaba por sus mejores momentos —¿les suena?—.
Tres décadas después… vuelven a pintar bastos globales.
Cuando se dibujaban los primeros bocetos del futuro 760, alrededor 1975, la industria automovilística en general, y Volvo en particular, atravesaban por serias dificultades: primera crisis del petróleo, problemas de calidad para el modelo 240, delicados momentos económicos para la compañía, elevados costes de producción en la factoría matriz de Torslanda… Construir coches, y exportarlos, ya no resultaba rentable.
Así que, con ese panorama… la Serie 200 pronto estaría acompañada por una nueva generación de modelos más pequeños firmados por la subsidiaria holandesa «Volvo Car BV» aunque, al mismo tiempo, la marca necesitaba desesperadamente un nuevo coche de gran volumen de ventas para la década de los 80; diseñado y construido para satisfacer las estrictas demandas en el consumo de combustible, control de emisiones contaminantes y seguridad que seguían imponiéndose.
Volvo se jugaba todo a una carta, ¿qué tipo de coche les gustaría a los usuarios de los años 80?.
Al parecer… «algo» como el 760; concebido en un momento en que los requisitos cambiaban a diario, y cuando también en la empresa cada cual echaba su cuarto a espadas en opiniones, Volvo utilizaría la mejor herramienta posible de la que entonces disponían los fabricantes: el exhaustivo análisis del mundo que los rodeaba.
Consecuencia: se decidieron —en Volvo— por lanzar un órdago a la fiabilidad, la facilidad de mantenimiento, el consumo contenido y, en «cierta» medida… el diseño; aunque, también entonces, esos cánones nada -o muy poco- tuviesen que ver con lo que hoy conocemos.
Incluso los ingenieros suecos se decidirían por la propulsión trasera o, por más señas, la tradicional fórmula —tan efectiva para «coches grandes»— de motor delantero/túnel de transmisión/propulsión con, eso también, una batalla alargada en una decena de centímetros con referencia a la del 240. Es verdad que aquel «proyecto P31» (precursor del 760) era algo más corto que el 240, aunque igual de ancho y, lo mejor, reducía en 100 kilos su romana.
Para redondear la apuesta, se implementó —también «ya» entonces— la productividad del nuevo modelo echando mano de la mayoría de elementos, «corregidos y aumentados», de la Serie 200: transmisiones, suspensiones y demás elementos mecánicos a los que, eso desde luego, habría que vestir... adecuadamente.
Así que, por si había dudas, Jan Wilsgaard (el padre de la criatura) tampoco tendría empacho en elevar la cuadradota estampa… a la categoría de «concepto estilístico».
Por si había dudas… y porque —¡¿no me diga?!— el departamento financiero de la compañía, «quería» un coche de superficies rectas y planas, líneas angulosas (preferiblemente a 90º) para —¡¿quién lo diría?!— reducir al máximo los costes de producción.
Al final, como tantas veces en la historia del automóvil, mientras la batalla se libraba entre el diseño favorito del departamento de marketing y la alternativa del departamento de ingeniería, el hábil Wilsgaard se sacaba de la chistera un competidor desconocido; su propia interpretación de ambas «corrientes»: la combinación de un sedán con la trasera inspirada en los familiares Station Wagon; es decir, con laterales de carrocería rectos y un abrupto corte zaguero… ¡eso sí que era «recortar» gastos!.
Una versión ligeramente modificada de aquel concepto, luneta posterior prácticamente recta y una sección trasera de carrocería cuadrada, acabarían por dar luz verde a un proyecto que se presentaría en sociedad en febrero de 1982: elegante y con un diseño tan «nuevo» como poco «convencional», el 760 GLE se ofrecía con tres motorizaciones: 4 cilindros turbodiésel, 6 cilindros turbodiésel D24 (firmado por VW) y gasolina V6 de 2.8 litros.
Además, el precio del 760 GLE en Suecia (99.800 coronas) se situaba justo por debajo del umbral psicológico de las 100.000 coronas y, por ese dinero, los clientes podían conducir un coche… de campanillas: motor, V6, cambio automático, dirección asistida, aire acondicionado y techo solar.
Muy en la filosofía de Volvo, el lanzamiento de la gama 760 arrancaría por la versión más alta (760 GLE), seguida por la Serie 740, con carrocerías de 4 y 5 puertas.
El cuadradote 760 se mantendría en catálogo hasta 1998, convertido entonces en V90, el último de los Volvo que bebía en las fuentes del «auténtico» 760, que contabilizaría en su haber 221.309 unidades (casi 1,3 millones en total, incluido el 740) antes de que lo sustituyesen, en el otoño de 1990, por el moderno 960.
Es verdad que la inversión global del «proyecto P31» adquirió proporciones bíblicas: 3.500 millones de coronas suecas… «de entonces»; aunque también lo es que, sin el 760, tampoco hubieran existido el 850 ni el S80… ni Volvo hubiese salido a flote, ni hoy podría abordar el nacimiento de la «época híbrida» que está conociendo el mundo del automóvil.