Maserati. Cien… «Tridentes»

Diseño… emocional. Los «Tridentes» de Maserati, y el ingeniero Alfieri, hicieron del automóvil —y sus circunstancias deportivas — su razón de ser.

Tres de tres: el Tridente a escena. En la primera mitad de los años treinta, incluso antes de la aparición en escena de Mercedes y Auto Unión, tres marcas se disputaban los laureles: Bugatti, Alfa Romeo… y Maserati

Tres de tres: Alfieri, Ernesto y Ettore. Se embarcaban en la creación del primer Maserati… mientras otros dos hermanos, el creador Bindo (en Isotta Fraschini) y el artista Mario (ni siquiera sabía lo que era un motor) se quedaban «ligeramente al margen» de la aventura, por mucho —eso también— que Mario, a instancias del marqués Diego de Sterlich (amigo personal de Alfieri) se apropiase del Tridente… la célebre estatua de la Piazza Maggiore Bolognessa comenzaba a doctorarse en las carreras .

El «Plan Bolonia» ya lo inventó Maserati (Alfieri) hace años, décadas… «siglos» ; así que, el azul y rojo de la bandera de Bolonia, el apellido familiar y la magia artesanal… comenzaban a rodar por la leyenda del automóvil; trufada entonces —también ahora— de dramas familiares, vaivenes económicos y altibajos comerciales, con el tesón y la pasión… como telón de fondo.

Como en la segunda etapa de la compañía, cuando la familia Orsi hacía de las carreras su modus vivendi salpimentado de aventura industrial que acabaría fraguando en el título de Campeón del Mundo de Fórmula 1.

Cinco de los seis hermanos Maserati consagrarían, en cuerpo y alma, sus ilusiones: el primogénito Carlo, primero en Fiat y después como piloto de Isotta Fraschini; Bindo, Ettore y Ernesto, seguirían su estela hasta que, en 1910, aconteciese el primer drama: Carlo fallece por tuberculosis, lo que convertiría a Alfieri en el líder natural de la saga quien, junto con Ettore y Ernesto, abandonaba Isotta… aunque no del todo.

La fundación (Bolonia, 1914) de la «Officine Alfieri Maserati» , un taller destinado a la preparación de los Isotta Fraschini para las carreras, daría el pistoletazo de salida a la gran aventura, aunque aún faltase algún tiempo para el Tridente se adueñase de los frontales de Maserati.

Ni siquiera el dramático paréntesis de la Gran Guerra conseguiría detener del todo los anhelos de Alfieri. Reclutado por el ejército italiano, creaba un novedoso tipo de candele (bujía) que se comercializaría después de la guerra.

Y de nuevo las carreras… como razón de ser: en 1919 los hermanos Maserati volverían al tajo en la preparación deportiva de los Isotta (también de los Diatto) para, a renglón prácticamente seguido, lanzar (1926) su primer automóvil: el Tipo 26, que ese mismo año se estrenaría con victoria en la Targa Florio.

Ahora sí que despegaba el «Plan Bolonia» , con la rúbrica de Mario, los colores de la ciudad y el Tridente de Neptuno enseñoreándose de uno de los más célebres logos que haya conocido —y conoce— la historia del automóvil.

«Sólo» el principio de una serie de éxitos que saltaban a las vitrinas de la «Officine» ; dos ediciones de las 500 Millas de Indianápolis y nueve victorias en Fórmula 1, incluyendo el título mundial de Pilotos conquistado por «El Chueco» Fangio en 1957.

La década gloriosa (1951—1960), cuando la rivalidad en las pistas llevaba a Maserati a codearse con lo más granado de la época: Alfa Romeo y Ferrari, que tampoco le pondrían las cosas fáciles al Tridente… duelos épicos para una «Officine» que tampoco se paraba en barras a la hora de contratar los servicios del «ingeniero de ingenieros», «primus inter pares» , Gioacchino Colombo (uno de los históricos de Ferrari), que firmaría el risorgimento del Tridente con el icónico A6 GCM y, eso también, con el inestimable concurso de los santones del momento: Juan Manuel Fangio, su pupilo el Toro de la Pampa José Froilán Cabezón González; Marimón, Bonetto y Graffenried… una formación de lujo.

«Ideólogo» del celebérrimo monoplaza 250F con el que Fangio se coronaría campeón del mundo, el ingeniero Colombo daría jornadas de gloria a unos «Tridentes» que se las tenían tiesas (las revanchas estaban servidas bajo cada ajedrezada) con los «Cvallino» de Alberto Ascari y Giuseppe Farina, que también en un momento u otro militarían en las filas de la «Officine» .

Claro que incluso antes, también antes, la tragedia azotaría de nuevo los destinos de Maserati: la desaparición (1932) de Alfieri sobre «el hule» de la mesa de operaciones; Bindo abandonará entonces Issotta para hacerse cargo de la dirección de la «Officine…» ; Ettore se ocuparía de las carreras y Ernesto de la ingeniería: el Mantovano Volador, Tazio Giorgio Nuvolari, saltaba a la palestra de los Grandes Premios al volante de otra perla en los catálogos del Tridente: 8C 2.500 TA, que el Gran Tazio llevaría a la victoria hasta en cuatro ocasiones durante la temporada de 1933. Un año después, la reglamentación «sin límite de cilindrada», y el desembarco de la potentísima Armada Teutona (Mercedes y Auto Unión) en los Grandes Premios, daría al traste con las aspiraciones de los hermanos Maserati, que optarían entonces por centrarse en las categorías inferiores: 1.100 y 1.500 centímetros cúbicos, aunque Ernesto continuaría fiel a su gran amor: el 8C, que evolucionaría en 8CM (1933) y en 8CTF (1938).

La inexcusable fidelidad a la fabricación artesanal, centrada en la competición, volvería a poner palos en las ruedas de la «Officine…» , también la guerra —otra más— de Italia con Etiopía, acabando por llevar a Maserati al borde de la quiebra. Sólo el apasionado mecenazgo de Gino Revere, convertido en presidente de la sociedad y, un año después, la entrada de Adolfo Orsi (rico industrial de Módena) en el accionariado del Tridente, conseguiría salvar de la ruina al Tridente con, eso también, cierto pliego de condiciones: «racionalizar» (¿) la producción de coches de carreras, trasladando la bien ganada fama de Maserati… «de la pista a la calle».

Llegarían entonces los modelos «competición-cliente» (tan de moda en su época): el mítico Birdcage (obra maestra Giulio Alfieri), los desarrollos conjuntos con John Cooper («el» del Mini… sí, sí), el motor de 12 cilindros (3 válvulas y triple encendido, 1965) y el punto de inflexión «de calle»: Maserati 3500 GT; además de la primera generación de la era moderna , el Quattroporte (1963), que acabaría por crear un segmento inédito hasta entonces: las berlinas deportivas de lujo.

Y de ahí… al centenario; por mucho que el Tridente, y su «Officine» , abandonase (en 1965, tras medio siglo de aventura) las pistas de carreras… para volver a boxes en 2004, con el MC12… y de la mano de Ferrari.

Así que… el «Plan Bolonia» —y su doctorado — ya lo inventó Maserati —y su Officine — hace años, décadas… «siglos» ya; como la magia de la construcción artesanal, la epopeya de las carreras… y la mitología de la victoria. ¡Auguri!