80 años + motor V12 = 371,102 Km/h

De récord… Aquel 26 de octubre de 1936, aquellos 616 sobrealimentados caballos del V12, aquel piloto —Rudolf Caracciola-, aquella «carenada» estrella de tres puntas… asombraron al mundo.

Y no sólo… porque —seguro— comenzó a fraguarse entonces, el año de los Juegos Olímpicos de Berlín, cuando Mercedes-Benz celebraba su quincuagésimo aniversario, una de las épocas doradas de las Flecha de Plata … en la turbulenta Europa. A renglón seguido de aquel Gran Premio de Europa (1935) en el que Rudolf Caracciola marcó su ley y lo celebraba —eso también— mejorando cinco récords internacionales «Clase B» para vehículos entre 5 y 8 litros de cilindrada.

Germen… aquel coche de récord. Antecesora de la Fórmula 1 (el Campeonato, tal como hoy lo conocemos, debutó en 1950) la «Fórmla 750 Kg.». El W125, entonces el monoplaza de Gran Premio más potente de la historia (646 CV en el 8 cilindros en línea) suponía un cambio radical: técnicamente refinado, suspensión delantera independiente en un revolucionario chasis tubular de acero, amortiguadores hidráulicos y frenos de tambor —‘así’ de grandes— accionados también hidráulicamente.

Aún más. La depurada estética del W125, acabaría por definir las ‘líneas maestras’ de los demás competidores durante la segunda mitad de los años treinta: el aluminio pulido de su carrocería… marcaría ‘tendencia’ .

Volviendo al ‘germen’ . Aquel récord se fraguaría en clave de «pruebas de neumáticos» (tal era la invitación que recibían los periodistas, para no dar pistas al ‘enemigo’ ) en la autopista Frankfurt-Heidelberg (actual A5).

Frente a los anteriores coches de récord —coches de carreras ‘simplemente’ carenados— en 1936, Caracciola se encontraba al volante de un auténtico coche de récord firmado por el joven diseñador Josef Müller: chasis derivado de los pioneros Flechas de Plata (el W25, no confundor con el W125) y con un cuerpo aerodinámico mucho más elegante y perfilado, que se probó —enero de 1935— en el túnel de viento del constructor del dirigible Zeppelín, en Friedrichshafen. Incluso llegaron a barajarse dos tipos de parabrisas, curvo y plano; Caracciola optaría por la mejor visibilidad del plano.

La otra gran novedad… el V12 sobrealimentado, que cubicaba 5,585 litros y rendía 616 CV que, lamentablemente, no llegaría a conocer la ‘luz de las pistas’ por las restricciones de la «Fórmula 750 Kg.», que imponía motores de 8 cilindros y 4,74 litros de cilindrada.

Para los amantes de las curiosidades: a principios de 1938, aquel «25 M DAB» —en clave de fábrica-, los ingenieros de Mercedes-Benz conseguían ‘sacarle’ hasta 765 CV.

Aquel 26 de octubre de 1936, se pretendía —¡y bien que se ‘pretendió’ !— pulverizar el registro vigente de 364,38 Km/h., como promedio «ida y vuelta» (una pasada en cada sentido). Si el viento ‘de cara’ hizo mella en la primera pasada, en el segundo intento, más de una milla con ‘comienzo de vuelo’ (salida parada), se contabilizó una media de 366,9 Km/h.. El récord de 372,102 Km/h., lo marcaría Caracciola en la pasada de vuelta por, entre otras cosas, el carenado de las ruedas zagueras, que no se había utilizado en el primer intento.

Posteriormente, en la primera mitad de noviembre de mismo año 36, se ampliaría la distancia de récord, de 22 a 38 kilómetros, para dar cabida a los intentos de más de 10 kilómetros y 10 millas: 291,035 Km/h. marcó Rudolf Caracciola en «más de 10 kilómetros» y 333,489 Km/h. en «más de 10 millas»… con el piloto a ‘cielo abierto’ (se había barajado también el coche con cabina cerrada).

Y, para rematar, otro ‘récord’ : los se filmaron desde un avión sobrevolando la autopista, otra innovación en la época.