‘Meisterwerk’ de Zuffenhausen… ‘nueveonce’

Genuino… Originariamente ‘pensado’ como 901, Porsche tendría que cambiar a 911 por la ‘discusión’ con Peugeot en referencia a los derechos de las denominaciones —el «0» central… ya saben— de sus automóviles.

Aceptado rápidamente como un ‘genuino’ Porsche, el ‘nueveonce’ hacía gala de las prestaciones de un auténtico deportivo firmado por Zuffenhausen, en un escenario preparado para una carrera global inigualable.

Ahora, cincuenta y cinco años después del debut del modelo original, la octava generación 911… está lista para desembarcar en los mercados.

Denominado SWB —‘short wheel base’ — en la jerga de la época, aquella primera generación 911 tenía una batalla de 60 milímetros más corta entre ejes; se fabricaba en carrocería Coupé y Targa —descapotable— y con dos versiones de potencia —130 y 160 CV— entre 1964 y 1968.

Otra ‘discusión’ planteada en 1965 en el marcado estadounidense, con la peligrosidad de los descapotables como telón de fondo, la solventa Porsche con la tradicional pragmática germana: 911 Targa, primer «cabriolet seguro» merced a la adopción de una barra antivuelco —20 centímetros de ancho—, un techo desmontable y una pequeña capota justo por detrás (la «ventana blanda», sustituida porco después por una luneta panorámica térmica), cuyo nombre —«Targa»— provenía de la famosa carrera italiana ‘Targa Florio’ (Siclia) que Porsche había ganado en cuatro ocasiones.

Al año siguiente, otro icono del diseño desembarca en los catálogos de la marca: 911 S (160 CV) y llantas «Fuchs», famosas en la historia del automóvil por estar forjadas en una sola pieza, lo que lar tornaba mucho más ligeras.

Y más variantes en el otoño de 1967: 911 T de 110 CV (completaba la gama por debajo del 911 S) y 911 E («E» por inyección de gasolina), que lo hacía más efectivo y menos contaminante —¡ya entonces!—, con lo que Porsche enarbolada ‘su’ bandera de primer fabricante alemán en cumplir con la estricta normativa estadounidense sobre emisiones.

De año en año… las mejoras siguen con la filosofía 2+2 (dos «testimoniales» asientos posteriores) y, en 1969, la batalla que crece hasta los 2,26 metros, propiciando un comportamiento rutero menos ‘nervioso’ . También en ese año finalizaría la era 2.0 litros: la cilindrada subiría hasta los 2,2 litros y hasta los 2,4 en 1972 (podía utilizar gasolina de octanaje normal); la gama abarcaba entonces desde los 130 CV ‘normales’ a los 190 de la versión 911 S.

Y otra ‘bomba’ : el ‘cola de pato’ 911 Carrera RS 2.7 de 210 CV, con prominente —mucho— alerón zaguero, una ‘romana’ de sólo 1.000 kilos y una punta de 245 por hora. Saldrían 1.525 unidades de la cadena de montaje de Zuffenhausen, culminando así la primera generación ‘nueveonce’ : 111.995 unidades totales entre 1963 y 1973.

En 1973, décimo año de su entrada en el mercado, el 911 recibe sus cambios más relevantes hasta entonces: motores turboalimentados en las versiones superiores y carrocería galvaniza en todos los ‘nueveonce’ , además del lanzamiento de variantes Cabriolet y Speedster junto al Targa.

Paragolpes frontales con perfil de goma —característicos del modelo G ‘americano’ — capaces de absorber la energía de colisión mediante «amortiguadores de impacto»; la seguridad general fue muy importante para esta segunda generación 911, desde los cinturones de tres puntos a los reposacabezas integrados en los asientos, además de volantes de nuevos diseño para soportar los posibles impactos.

El ‘bóxer’ 6 cilindros básico cubicaba 2.7 litros, como la anterior generación Carrera RS, que se incrementaba hasta los 3.2 litros y 250 CV en 1983. Aunque también aquella mecánica ‘bóxer’ de 3.0 litros alcanzo, en el 911 Turbo, potencias superiores a partir de 1974; hasta 260 CV merced a la extrapolación de tecnologías de las carreras: un ‘intercooler’ adicional y un nuevo aumento de cilindrada hasta 3.3 litros… y 300 CV, la ‘locura’ entonces que le permitía a nuestro protagonista ‘sprintar’ de cero a cien en 5,2 segundos y alcanzar una punta de 260 por hora.

Con el Turbo…

nacía otra leyenda.

Por mucho que, eso también, se cerniesen nubarrones en el horizonte…

Los nuevos deportivos ‘transaxle’ (motor delantero y transmisión posterior), como los tetracilíndricos 924 y 944 y el 928 de 8 cilindros, destinados a ‘jubilar’ al ‘nueveonce’ … no tuvieron «su día» (ciertamente no gustaron a los incondicionales); así que, Porsche tomaría una drástica decisión —que le honró— y un giro copernicano en su estrategia: asegurar el futuro del 911 ofreciendo, desde 1982, «debutaba» una versión Cabriolet, compartiendo catálogo con el Coupé y el Targa, a la que seguiría un Carrera Speedster (1989) ‘abrochando’ la segunda generación del 911: 2.103 unidades Turbo —carrocería ensanchada— y solamente 171 de la versión «estrecha» para la exportación. El modelo G se fabricó entre 1973 y 1989, contabilizando 198.496 unidades durante aquellos 16 años.

Una nueva etapa… «964»

El ‘tercero en concordia’ , conocido en clave de fábrica como «964», combinaba la clásica silueta ‘nueveonce’ con una tecnología vanguardista: tracción integral Carrera 4 —originariamente diseñada para el superdeportivo 959—, cuya distribución de potencia se controlaba electrónicamente y se regulaba de forma hidráulica; un sistema adelantado a su tiempo que también utilizaba frenos con ABS y dirección asistida de serie. A renglón seguido llegaría el 911 Carrera 2 (propulsión trasera, 1989), animado por el 6 cilindros ‘bóxer’ refrigerado por aire de 3.6 litros y 250 CV, con encendido de doble bujía, que Porsche desarrolló en su momento para conseguir mayor fiabilidad en los motores de aviación, además de optimizar el efecto aerodinámico del coche merced a un ‘spoiler’ retráctil zaguero y la adopción de la transmisión Tiptronic, que propiciaba cambios de marcha más suaves y sin interrupción de potencia.

La versión 30 Aniversario (911 unidades en serie limitada) montaba unos prominentes aletines (combinación Carrera 4 con carrocería Turbo, sin alerón trasero) y, para añadir más exclusividad (1993), la versión Speedster: parabrisas más corto, estructura de techo modificada y cubierta de doble cúpula por detrás de los asientos; 930 coches sobre la base del Carrera 2 y otros 15 con carrocería ensanchada —aspecto Turbo—. El 911 Turbo S llegó hasta los 381 CV. Entre 1988 y 1994, Porsche produciría 63.762 unidades de la serie 964.

La siguiente generación… llamaba a la puerta.

«993»… el último

refrigerado por aire

Una de las más deseadas, esta cuarta generación en la reinterpretación del ‘nueveonce’ : una suerte de «juego natural» entre formas cóncavas y convexas, paragolpes integrados, ventanillas empotradas y una zaga… ‘así de ancha’ , que hacía latir el corazón de los incondicionales.

Por no hablar del chasis en aluminio totalmente rediseñado y la suspensión multibrazo considerada, hasta nuestros días, como la última evolución del eje trasero «Weissach», que hizo historia por sus propiedades autodireccionales.

Aunque sería el 6 cilindros ‘bóxer’ el que marcase el punto y seguido: fue la última mecánica ‘nueveonce’ con refrigeración por aire… ¡aquel ‘sonido’ !... 272 CV y 285 a partir de 1995 (incluso una versión «especial» de 300 CV). El cambio con «6ª larga» permitía 270 por hora de punta.

Al final, las 68.881 unidades del serie 993 —entre 1993 y 1998—, pondrían fin a una ‘airosa’ era… ‘puede’ que ya nada fuese lo mismo; también ‘puede’ que alguien —alguno de los incondicionales— se enfadase por no seguir sintiendo el ‘petardeo’ de la refrigeración por aire la nuca… ‘puede’ ; aunque también ‘puede’ —y ha podido— que el ‘nueveonce’ del XXI siga ‘tan’ en el corazón de los Porschistas … con la octava a la vista. ¡Glückwunsch!