Audi. Multiplicado… por ‘Quattro’

JAVIER FERNÁNDEZ

Quattro… dinamismo y seguridad. Experiencia técnica y máximo rendimiento. El debut en el Salón del Automóvil de Ginebra (1980) del Audi Quattro supuso toda una revolución en el mundillo del automóvil: un sistema 4x4 tan ligero como eficaz —compacto… también—, que lo convertía en especialmente útil para coches deportivos.

Resultado: 40 años de trayectoria y alrededor de 11,8 millones de unidades.

Un sistema que ya forma parte del ‘ADN’ de un fabricante que, ahora, riza el rizo merced a la aplicación del sistema Quattro eléctrico de los modelos e-tron.

A excepción de la gama A1, la tracción Quattro está disponible como sistema puramente mecánico en la generalidad del catálogo de Audi.

Ahora, el nuevo RS 3 se convierte en pionero al adoptar la tracción Quattro con el RS ‘torque splitter’, que distribuye el par motor entre las ruedas traseras de forma variable.

Por su parte, el e-tron y e-tron Sportback inauguraron, en 2018, la era de la tracción total eléctrica, con un motor eléctrico impulsando el eje delantero y otro el trasero, mientras las versiones «S» del e-tron viene a representar otro hito técnico: tres motores eléctricos, dos de ellos en el eje trasero, que su utilizan por primera vez en un modelo de producción en serie; en este caso, la vectorización eléctrica del par, traducida en la distribución del par entre ambas ruedas traseras sin necesidad de conexión mecánica (diferencial, para entendernos), lo que acaba por proporcionar al sistema 4x4 una mayor agilidad y tracción.

Eso sí, la aplicación del sistema Quattro es diferente según se trate de coches con motor longitudinal o transversal. En el primer caso (longitudinal delantero), el sistema recurre a un diferencial central autoblocante que, en condiciones normales de adherencia, distribuye el par en un 40% — 60% (delantero-trasero); es decir, ‘tacto’ deportivo por prevalencia de la propulsión aunque, si fuese necesario, el sistema puede transmitir hasta el 70% del par al eje delantero y hasta el 85% al trasero. Y no sólo, porque el diferencial central resulta ser un mecanismo ‘puramente’ mecánico, sin retardo de accionamiento: entre una corona exterior y un engranaje central interior, giran unos engranajes planetarios cilíndricos conectados a una carcasa giratoria.

Por el contrario, en los coches compactos con motor transversal, en Audi utilizan una transmisión Quattro cuyo núcleo está formado por un embrague de discos múltiples y accionamiento hidráulico controlado electrónicamente que, para distribuir homogéneamente el peso, se instala en el extremo del árbol de transmisión, justo por delante del diferencial del eje trasero cuya gestión, configurada de forma especialmente dinámica, es capaz de transmitir parte del par del eje delantero al trasero en el mismo instante en el que el conductor gira el volante.

El embrague multidisco también se utiliza en el ‘superdeportivo’ R8 de motor central, aunque en este caso el embrague se instala en el eje delantero para, si es necesario, transferir continuamente el par de las ruedas traseras a las delanteras, consiguiendo así el típico efecto de la tracción Quattro.

Por su parte, el sistema Quattro Ultra, está diseñado para los modelos con motor longitudinal delantero y cambio manual S-Tronic, utilizando dos embragues que, funcionando como un sistema de tracción delantera, abre un embrague multidisco situado al final de la transmisión, lo que desactiva la transferencia de par entre los ejes. También el diseño del embrague trasero garantiza que el eje de transmisión permanezca inmóvil, eliminando la principal fuente de pérdidas por arrastre en la parte trasera de la cadena cinemática; además, mediante sensores que analizan continuamente —‘en tiempo real’— las condiciones de la carretera y el modo de conducción, el sistema de control inteligente de la tracción total actúa de forma predictiva… adelantándose a los hechos.

En todas las versiones Quattro, el control selectivo de par facilita la conducción ‘al límite’ mediante ligeras intervenciones —nunca ‘intrusiones’— de los frenos, haciéndolo ligeramente —frenar— sobre la rueda interior de la curva —la que soporta menos carga— asegurando, cuando se conduce deportivamente, que la diferencia de propulsión asegure mayor facilidad de giro.

Consecuencia: comportamiento más neutro, rápido… y seguro.