Seat Córdoba WRC. ‘Primus… inter pares’

JAVIER FERNÁNDEZ

A la palestra… mundialista. En 1997, la nueva reglamentación World Rallye Car, supondría el pistoletazo de salida para Seat: la normativa permitía a los fabricantes desarrollar un coche de rallyes sobre la base de un modelo de gran serie que, eso sí, debería medir más de cuatro metros. Dicho y hecho, descartado el ‘pequeño’ Ibiza, la elección estaba clara: Córdoba SX 2.0 turbo de 16 válvulas… y tracción total para ‘domar’ los 300 CV, salpimentados —ellos— con una agresiva estética: prominentes alerones, generosos pasos de rueda… y un llamativo amarillo ‘Bengala’, herencia por vía directa del Ibiza Kit Car, una suerte de homenaje por el ‘aparcamiento reglamentario’ al que ‘La Seat’ se veía obligada.

A finales de mayo de 1998, el pionero Córdoba WRC ‘rodaba’ sobre la alfombra roja del Salón de Oporto, y tres meses después… sobre el podio de salida en el Rallye de Finlandia; una primera ‘toma de contacto’ con vistas —y bien que la avistaron— a la siguiente temporada, con Harri Rovanperä, Oriol Gómez y Marc Duez… al volante.

Tras el sexto puesto firmado por Rovanperä en el Rallye de Gran Bretaña, que permitía a Seat Sport anotar sus primeros puntos con ‘su’ World Rallye Car… las sensaciones no podían ser mejores.

Así, la de 1999, primera temporada mundialista completa para el Córdoba WRC, arrancaba igual de bien: el italiano Piero Liatti, «nuevo en esta plaza», finalizaba sexto en el Rallye de Montecarlo —‘igual’ reverdeció en Seat aquel otro Monte del 77—, seguido de un Rovanperä que se permitía el lujo de rematar con pleno el primer ‘scratch’ del Córdoba WRC… en la más famosa de las especiales: ¡taxi... a la noche del Turini!.

Un mes más tarde también quedaría sexto en el Rallye Safari, a la vez que Liatti marcaría una décima plaza en el Rallye de Cataluña y una novena en Córcega.

Siguiendo la progresión, un ‘viejo’ conocido de la marca, Toni Gardemeister, que ya había pilotado el Ibiza Kit Car, sería el encargado de conquistar, en el Rallye de Nueza Zelanda, el primer podio absoluto para el Córdoba WRC; no pudo tener mejor estreno el finés… ni la mejor despedida: en Finlandia, la siguiente cita mundialista, aparecería el Córdoba WRC Evo2 .

Aquella segunda entrega —revisada al alza— del Córdoba, presentada en el Salón de Barcelona de 1999 y coincidente —en tiempo y forma— con el ‘restyling’ de su homólogo de calle, lucía un nuevo frontal de faros rediseñados, una ‘estratosférica’ toma de aire dividida en tres aberturas y, ese también, era más largo que el antecesor. Para que nada faltase, el motor adoptaba un turbocompresor de nueva factura —respuesta más rápida—, y todos los diferenciales eran activos, incluido el trasero —mecánico en el Evo1—.

Rovanperä y Gardemeister, las dos leyendas locales, fueron los encargados de estrenar ‘en casa’ —Rallye de Finlandia— el Evo2: quinto y sexto respectivamente y, para dejar las cosas claras, con ‘scratch’ incluido a cargo de Rovanperä. Consecuencia: por primera vez, la marca española situaba dos coches en el ‘top 6’ —como se dice ahora— de una prueba mundialista; Harri (padre de Kalle Rovanperä, actual campeón mundial WRC) también firmaría un quinto puesto en el Rallye de China, un sexto en Australia y un tercero (segundo podio en la trayectoria del Córdoba WRC) en Gran Bretaña.

Con el arranque del siglo, en la temporada 2000, Seat ficharía al francés Didier Auriol, campeón en 1994, teniendo como compañero a Gardemeister. El fabricante volvería a marcar buenas actuaciones en Montecarlo (cuarta plaza para Gardemeister), aunque lo mejor… estaba por llegar: el exigente —muy exigente— Rallye Safari de Kenia… el doctorado, la mayor gesta del Córdoba WRC en la prueba más dura del certamen mundialista.

El ‘irreductible galo’ Didier, sería el más rápido en la primera sección del rallye, permitiendo a Seat liderar —también por primera vez— la general de una prueba del Mundial. Tras 2.691 kilómetros (1.047 cronometrados), Auriol llegaría tercero a Nairobi, codeándose con los Subaru Impreza WRC y los Ford Focus WRC, superando incluso a Peugeot, los campeones aquella temporada.

Aquel Evo2 se mantendría activo hasta el Rallye de Nueza Zelanda para, de nuevo en Finlandia, presentar una nueva entrega, la tercera —y última— evolución del Córdoba WRC, firmada por Seat Sport en colaboración con el Centro Técnico de Martorell; pequeños cambios estéticos definían al Evo3: paragolpes delantero ligeramente distinto, optimizando el flujo de aire hacia el motor, y también cambios… enmascarados: motor mejorado y con más par —manteniendo los ‘reglamentarios’ 300 CV—, a la vez que se optimizaba el reparto de pesos del coche; incluso se adoptaron cambios en el habitáculo: nuevo cableado eléctrico, un remodelado tablero de instrumentos, y hasta una palanca de cambios tipo ‘joystick’ —mando electrónico, por entendernos—; modificación solicitada por Auriol, que se encontraba más a gusto con ese sistema. Y la última diferencia: en la transmisión, el diferencial trasero podía ser activo o mecánico… también según las preferencias del piloto.

El Evo3 completaba el resto de la temporada 2000 con el sexto puesto de Gardemeister en Australia, como mejor resultado. En Gran Bretaña, donde el Córdoba WRC se despediría definitivamente del Mundial de Rallyes, Seat alinearía cuatro unidades: Auriol y Gardemeister —a tiempo completo—, y Rovanperä y Evans. Con la décima posición de Rovanperä, el Córdoba WRC abrochaba su andadura mundialista.

Con aquel Córdoba, la ‘Sociedad Española...’ reverdecía —¡y cómo!— los laureles conseguidos por ‘un tal’ Antonio Zanini (124 D Especial Grupo 4) en el Rallye de Montecarlo 1977, prueba en la que ‘Los Seatones’, además de pisar podio, se anotaban el Trofeo de Marcas merced al cuarto puesto de ‘otro tal’ Salvador Cañellas ‘El Niño’ (124 D Especial) y al semiprivado ‘tocayo’ Salvador Serviá (1430/1800), la magia de los magos… el legado de una marca.

Ahora, nuestro protagonista, el Córdoba WRC que utilizó Gardemeister —y su legado—, vive una suerte de ‘retiro dorado’; cuidado con mimo, al amparo de la división «Seat Históricos» que —por aquello de que no se ‘oxide’— lo inscribe regularmente en carreras históricas y eventos promocionales de la marca. También forma parte de la colección «Seat Históricos» la unidad nº 14 —de las 20 fabricadas—, con la que Auriol firmaría podio en el Rallye Safari de 2000, conservándose tal y como compitió en la prueba africana… ¡Loor et Gloriam!