Mercedes, «cero emisiones»

Utópica realidad. Es verdad que todavía falta «algo» de tiempo para que este tipo de energías alternativas se popularicen tanto como los combustibles fósiles en la industria del automóvil, aunque también lo es que los fabricantes ya dan pasos tan firmes como que sus propuestas «cero emisiones» ya cuentan -”o casi-” con un hueco en los escaparates de los concesionarios.

Es verdad que, al día de hoy, la «hidrogenación» de las gasolineras es prácticamente testimonial (escasísimas en Alemania, nulas en España) y que Mercedes sólo cuenta con un par de centenares de unidades del Clase B F-Cell (pila de combustible) para «repartir» entre clientes escogidos-¦ pero todo se andará.

De momento, un primer paso, el Smart Fortwo E-Drive (eléctrico) llegará a los concesionarios en el 2012; eso sí, a un precio casi el doble de lo que cuesta su homólogo de gasolina. En una primera fase de «prueba comercial», este mismo mes de enero se entregarán un millar de unidades del Smart eléctrico (Coupé y Cabrio) en Europa (Alemania) y EE.UU, en régimen de leasing por un periodo de cuatro años o 60.000 kilómetros.

Como tantas veces en las tecnologías pioneras, el precio es el principal -”y no menor-” inconveniente para su popularización. La contrapartida, la posibilidad de recorrer hasta 135 kilómetros con «cero emisiones» y por sólo 2 euros (incluso menos con tarifa nocturna), que es lo que cuesta recargarlo, en un enchufe doméstico, durante 8 horas. Eso, hasta que las administraciones (se les «llena la boca» con la ecología y en la práctica-¦) coloquen instalaciones de carga inteligente en la vía pública.

F-Cell

Eléctrico en ciudad y el hidrógeno para carretera. Esa es la solución que propone Mercedes con el Clase B F-Cell, propulsado por cuatro kilos de hidrógeno almacenados en estado gaseoso a 700 bares de presión en tres botellas de fibra de carbono a prueba de colisiones... así de «sencillo». Consecuencia: 400 kilómetros de autonomía. En condiciones normales de utilización, se publicita un consumo práctico en torno a 1,06 kilos cada cien kilómetros. Un reloj específico muestra en el cuadro de instrumentos la potencia suministrada en cada momento.

La estructura tipo sándwich en la plataforma del Clase B F-Cell ha permitido colocar todos los elementos mecánicos, disponiendo así del mismo espacio útil que en la versión convencional: cinco plazas y un maletero de 416 litros.

Equivalente a un consumo de sólo 3,3 litros de gasóleo cada cien kilómetros, el propulsor eléctrico (motor síncrono de excitación permanente) desarrolla una potencia de 100 kWh (136 CV) y, como es habitual en los motores eléctricos, entrega un alto par: casi 30 metros/kilo disponibles desde el primer giro del motor; de forma que, el Clase B F-Cell, se pone en marcha y acelera con una soltura comparable a las prestaciones que entregaría un motor de gasolina de 2.0 litros de cilindrada.

Si hay que arrancar el vehículo en frío, a temperatura ambiente muy baja, el motor eléctrico recibe la energía tanto de la batería de iones de litio como del sistema de pila de combustible «en fase de calentamiento». Si la temperatura exterior no es tan baja, resulta suficiente con la corriente de la batería y la pila de combustible se conectará después, en función de la demanda de potencia. Durante la marcha, la gestión energética asegura que el sistema trabaje siempre en el margen ideal. De esta forma, la batería de ion-litio compensa las diferencias entre la potencia generada y la potencia eléctrica requerida, siempre en función de las circunstancias de conducción y utilización del vehículo.

En la actualidad del precio de hidrógeno es todavía alto (8 euros/kilo) aunque todo apunta que, en poco tiempo, bajara considerablemente. Otro tanto sucederá, presumiblemente, con el precio de la pila de combustible. Para 2015, año previsto para la comercialización en serie de esta tecnología, las previsiones apuntan a una reducción entre 5 y 10 veces la cantidad actual, lo que situaría el producto en precios similares al de los modelos diésel-híbridos.