Los partes de la vergüenza de Adif en Castilla y León

Las declaraciones que el pasado miércoles realizó Óscar Puente —«se asumirán las responsabilidades necesarias por el accidente de Adamuz, sean por acción u omisión»— llegaron después de la muerte de 46 personas en dos accidentes de tren. Confesaba el ministro tranquilidad de conciencia «conmigo mismo», pronombre pleonástico, una suerte de redundancia en una idea que parecería el lapsus tras un atribulado juicio moral… consigo mismo. Y es que el caos de los últimos años, larvado a golpe de retrasos, caídas de tensión o retenciones de pasajeros durante noches enteras, evidencia una situación de desgaste que el Gobierno, sin embargo, niega con tozudez. Alrededor de siete millones de pasajeros viaja anualmente en alguno de los trenes que cruzan la Comunidad, con una de las redes más extensas de España. De hecho, cuenta con una gran parte de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) convencional (ancho ibérico) y corredores mixtos, que incluyen la línea Madrid-Hendaya y la Variante de Pajares, con miles de kilómetros en total. Adif, el Administrador de infraestructuras ferroviarias, ha negado a DIARIO DE LEÓN la existencia de incidencias o deficiencias en Castilla y León: «De ser así, los tramos ineficientes o con obsolescencia se bloquearían hasta su reparación», han asegurado. Sin embargo, las carreteras y autopistas del tren adolecen del mantenimiento necesario y comprometen la seguridad del viajero y la tripulación. Este periódico ha tenido acceso a las innumerables limitaciones temporales de velocidad —incluso a 10, 20 y 30 kilómetros por hora— que Adif ha impuesto en la red ferroviaria de la comunidad esta misma semana. Se trata de un expediente reservado al que solo tienen acceso los propios trabajadores de la empresa pública, documentación que el administrador envía a los maquinistas todas las semanas para informarles de los peligros que conlleva cada uno de los tramos de vía. Es, por lo tanto, una información poco tranquilizadora que revela las amenazas a la seguridad a los que se expone a los viajeros y que, por lo tanto, Adif ha negado a este periódico. Son riesgos como la caída de un muro de contención sobre la vía, que el martes provocaba la muerte de un maquinista y 37 heridos más en el accidente de Rodalíes. Las advertencias son muy claras. Adif impuso esta semana al menos 68 limitaciones temporales de velocidad en la red ferroviaria de Castilla y León, una más si sumamos la que el viernes se impuso entre Segovia y Garcillán por una «deformación de la vía». Son las líneas 130 Gijón-Venta de Baños; la 790 entre Aranguren y La Asunción; 160 Santander-Palencia; 166 en la bifurcación Rubena-Villafría; la 192 Río Pisuerga-Cf. Ag. Km 3,7; 110 Segovia-Villalba-Guadarrama; y la 120 Fuentes de Oñoro-Medina del Campo. Estas medidas preventivas afectan a casi toda la red de ancho ibérico de Castilla y León, con lo que puede concluirse que la red se explota por debajo de sus condiciones de diseño, como una medida de autoprotección y con la idea de ir abandonándola en beneficio de ala Alta Velocidad. Esta situación es aún peor en el Ancho Métrico (FEVE) donde las vías no están en condiciones óptimas, muchas de las traviesas son aún de madera y el sistema de bloqueo es telefónico, lo que complica la seguridad al depender en exceso del factor humano. Todo ello afecta a corredores fundamentales para la comunidad: el puerto de Pajares, una de las infraestructuras más complejas de la red convencional; Astorga-Ponferrada-Monforte de Lemos, eje estratégico para mercancías; Miranda de Ebro— Villodrigo, corredor logístico del norte; y Palencia-León, línea vertebradora de la autonomía. Carriles agotados, balasto contaminado, drenajes deficientes y vegetación invasiva dibujan un escenario de abandono progresivo cuyo resultado es una red que sigue funcionando, pero muy por debajo de sus condiciones de diseño. La red olvidada de Feve es el ejemplo de la voluntad del Gobierno, cuya falta de inversión es evidente a simple vista por las hierbas en la vía, escombros y falta de mantenimiento. Feve sostiene la movilidad rural y comarcal, pero se ha convertido en una red residual, con riesgo real de degradación irreversible si no se actúa de inmediato. Los documentos oficiales repiten una y otra vez los mismos motivos: problemas estructurales de obra civil, costosos y complejos, que se cronifican por falta de inversión. Cada episodio de lluvia o desgaste acelera el deterioro y ni siquiera la Alta Velocidad es inmune: a la salida de León hacia Palencia, Adif establece una precaución de 80 kilómetros durante unos 500 metros mientras que en Valladolid —lado Madrid— , las agujas están limitadas a 30. «Son problemas localizados, pero reveladores de que el mantenimiento también empieza a tensionarse incluso en la red más moderna». Todo ello alumbra un modelo ferroviario desequilibrado cuyo patrón parece dirigirse a la inversión concentrada en Alta Velocidad, una red convencional relegada, la Feve, en el olvido, el transporte de mercancías penalizado y los territorios desconectados. El ferrocarril en Castilla y León no se ha cerrado, pero lo apagan, y Adif lo reconoce de manera implícita en estos documentos. Hay tramos en los que la velocidad se reduce a 30, 20 e incluso hasta los diez kilómetros, como entre Zalla y Balmaseda debido al estado de la vía. En la línea 130 entre Gijón y Venta de Baños —la conocida como Rampa de Pajares—, el tramo entre Villabona y Sahagún tiene una limitación que oscila entre 140 y 30, caso del tramo de Sahagún, debido a una fisura en el corazón (elemento del cambio de agujas) del desvío. Trincheras en mal estado, incongruencias con la señalización, desprendimientos, peligro en los túneles, carriles problemáticos, configuración de desvíos, aparatos de vía defectuosos, desperfectos de nivelación y alineación... una suerte de incidencias que son las que, en ocasiones, provocan incidencias que nunca se explican. . No es baladí. Por poner un ejemplo, los aparatos de vía —componentes esenciales en la infraestructura ferroviaria que permiten cambiar la dirección de los trenes y conectar diferentes itinerarios, principalmente mediante desvíos para ramificar una vía en dos o más y travesías— resultan vitales para la circulación. Están formados por elementos móviles como las agujas (o espadines) que guían las ruedas, el corazón, las contragujas y la timonería, y permiten la gestión del tráfico, adelantamientos y la flexibilidad operativa en estaciones y redes. Y es que, mientras la Alta Velocidad concentra inversiones y discursos oficiales, la red ferroviaria convencional de Castilla y León se deteriora de forma silenciosa pero constante. Los documentos internos de Adif y los testimonios de los técnicos revelan una realidad incómoda: el ferrocarril tradicional funciona hoy a base de precauciones, no de calidad ni de fiabilidad. Las limitaciones temporales de velocidad publicadas semanalmente por el administrador deberían ser medidas puntuales. Sin embargo, según las fuentes consultadas por DIARIO DE LEÓN, en Castilla y León se han convertido en una constante estructural. Velocidades de 10, 20, 30 o 40 kilómetros por hora aparecen repetidamente en tramos clave, con motivos que se repiten una y otra vez. «Independientemente de las limitaciones publicadas, toda la red de ancho ibérico se encuentra en mal estado», dice un maquinista jubilado. La provincia de León concentra la mayoría de sus incidencias ferroviarias en la red de Ancho Métrico y en algunos puntos críticos de la red convencional y de alta velocidad (cambiador de Vilecha y ejes hacia Palencia y Asturias).

Entre La Asunción y Guardo, la red acumula una media de unas diez incidencias a la semana, con retrasos, averías, supresiones y traslados en autobús o taxi. En la línea de vía estrecha de León se han llegado a registrar más de 500 incidencias en un año, problemas que incluyen averías del material, fallos eléctricos, problemas de climatización y trenes suprimidos o recortados de recorrido. La mayoría no son derivadas del estado de la infraestructura sino de las características de la línea, como fallos en la gran cantidad de pasos a nivel que existen en sus primeros trayectos derivados de su recorrido por núcleos urbanos, caída de árboles y desprendimientos de trincheras debido a la orografía por la que discurre. Rampa de Pajares. La línea entre León y Asturias presenta incidencias puntuales, pero muy disruptivas, como averías en la catenaria entre Pola de Gordón y Santa Lucía que han llegado a cortar el tráfico durante más de 18 horas. «Debido a la orografía por la que discurre la línea y a la antigüedad de las instalaciones, es donde más incidencias se registran. Además, el acceso es difícil. La escasa circulación de trenes derivada de la apertura de la nueva variante de Pajares y el futuro incierto de la línea hace que se haya reducido el gasto en renovación y simplemente se realizan actuaciones para mantener posible la circulación con los estándares de seguridad exigidos. Durante todo el trayecto es común la existencia de limitaciones de velocidad a 30 kilómetros derivados de golpes de vía o desperfectos en las agujas. El estado de los túneles tampoco es el más idóneo. Muchos de ellos sufren filtraciones de agua y tienen riesgo de desprendimiento de trincheras a lo largo del trayecto. Es la línea en peor estado de toda la provincia por lo que es necesaria una gran inversión de manera urgente, tanto en las instalaciones de seguridad, vía y catenaria como en el estado de la propia infraestructura y su trazado», advierte.

En la línea Variante Pajares, el punto crítico está en los cambiadores de ancho, donde las bajas temperaturas han provocado varias incidencias en los mecanismos del cambiador, extremo que ha dejado trenes Alvia Madrid–Gijón detenidos y ha obligado a realizar transbordos o traslados en autobús. «Se trata de un punto especialmente sensible en olas de frío, porque de él depende el paso de la alta velocidad a la vía convencional hacia el norte, lo que multiplica el impacto de cualquier fallo». Añade el técnico que en episodios de climatología con bajas temperaturas y nieve los trenes que pasan por el cambiador llegan con los bogies congelados, lo que hace imposible el cambio de ancho de vía o lo dificulta. «Tampoco ayuda la complejidad del sistema en sí, que supone el cambio de ancho de un tren en marcha sin detenerse». Considera este experto que la solución pasaría por la instalación del tercer carril en el tramo que queda sin cubrir entre León y la Variante Pajares para que no fuera necesario realizar el cambio de ancho y se pudiera suprimir el cambiador.

León-Galicia. El técnico considera que la línea León-Galicia no presenta grandes incidencias. «Se ha realizado una renovación de todo el tramo comprendido entre León y Porqueros con la sustitución de traviesas, carriles y elementos de instalaciones de seguridad, telecomunicaciones y catenaria», precisa. No obstante, avisa de que el tramo con más necesidad de inversión es el comprendido entre Porqueros y Monforte de Lemos, para el que se está redactando el proyecto de obra.

Inversiones insuficientes

Eduardo Tocino es Máster en Ingeniería y Transporte Terrestre y considera que la situación actual del ferrocarril en España se puede definir como mínimo de «irregular». «Es todo una negligencia constante porque se ha tirado el dinero. Si se ha gastado más, se ha gastado mal y si se ha gastado menos, es el resultado de una gestión ineficaz. El problema es que se justifican las negligencias y se usan las empresas públicas para enchufar a los amigos de los políticos relegando con ello a los técnicos», lamenta. Este experto denuncia que en un momento de récord en la recaudación se pone en peligro la vida de las personas por una gestión ineficiente. «Ahora tratan de culpabilizar a las empresas. Si hay más trenes en las vías, hay que dedicar más recursos y aprender a gestionar. Yo estoy harto de viajar en tren por tod Europa, desde Suecia a Francia y vas en el tren como en sobre una vela. No se mueve», asegura. Eduardo Tocino se pregunta cómo es posible que Adif sea el ente inversor más grande de España. «La negligencia de este Gobierno ha puesto en jaque a todo el sistema. Las mercancías están arruinadas, las han abandonado en una suerte de desguace. No solo tiene que dimitir Óscar Puente sino Pedro Sánchez, responsable de José Luis Ábalos, Raquel Sánchez y Óscar Puente». Mientras Feve languidece hacia la desaparición, según las previsiones ejecutadas en 2024, la mayoría de inversiones destinadas a cercanías y movilidad urbana se concentran en grandes partidas globales y en nodos estratégicos de integración de Madrid y Barcelona.

Cercanías y Movilidad Urbana: Esta es la partida con el mayor volumen de gasto realizado hasta la fecha en 2024, alcanzando los 161,93 millones de euros. Este proyecto presenta un grado de ejecución excepcional, habiendo superado con creces su previsión inicial de 42,3 millones. Remodelación de Sagrera y Sant Andreu (Barcelona): Este complejo ferroviario, que da servicio crítico a Cercanías, es el punto geográfico con mayor inversión específica. Se divide en dos partidas principales: La remodelación de las estaciones de Sagrera y Sant Andreu ha ejecutado 93,3 millones de euros. Las actuaciones integradas en el Corredor Mediterráneo (TEN-T) en este mismo sector suman otros 16,46 millones de euros adicionales. Inversiones en Red Convencional. Los tramos prioritarios y que mantienen la inercia inversora son Cercanías Madrid: Fue el núcleo con mayor gasto en 2023, con 153,4 millones de euros realizados, cercanías Valencia: Recibió una inversión de 51,5 millones de euros, cercanías Cataluña: Destacaron proyectos como la duplicación de vía en el tramo Parets-La Garriga (27 millones de euros) y la superestructura del acceso al Aeropuerto de Barcelona (32,6 millones de euros). Además, los cercanías Asturias y Cantabria tuvieron inversiones de 25,3 millones y 11,6 millones de euros respectivamente para la mejora de sus redes.