Los mágicos cincuenta Y llega Fangio... Maserati GranSport, con la miel en los labios

|||| La de los cincuenta, ya sin los fratelli , sería una década «de caramelo» para Maserati. Entre otras cosas, por la llegada del ingeniero Colombo (también genial en Ferrari) y con los nuevos monoplazas y biplazas a cuyo volante se sentaban... Fangio, González, Marimón, Bonetto... ¡la locura!. El Chueco de Balcarce se permitía el lujo de batir, en el G. P. de Italia (¡), al Ferrari pilotado por el maestro Ascari... toda una humillación para el Commendatore. Nacía entonces el Campeonato del Mundo de Fórmula Uno, tal como hoy lo conocemos, y los constructores se afanaban por ofrecer al mundo lo más granado de su imagen deportiva en los más exquisitos monoplazas, italianos sobre todo, del Reparto Corse . La nueva reglamentación técnica de 1954 -los cambios se sucedían con tanta rapidez como hoy- lanzarían a la palestra uno de los iconos de Maserati: el 250F, cuya fulgurante trayectoria deportiva culminaría con la consecución del título mundial en el 57 y con Fangio ciñéndose su quinta corona. Pero esa es una historia que merece capítulo aparte... Mientras, aprovechando la triunfante coyuntura que le permitía salir por la «puerta grande», Maserati abandonaría oficialmente la competición para dedicarse a los deportivos de calle, por mucho que, durante otra década más, la marca conservase una actividad «encubierta» de su Reparto Corse con equipos semioficiales y pilotos -más o menos- privados. Su primer gran éxito comercial de calle vendría de la mano del 3500GT, un coupé con motor de 6 cilindros y 220 caballos (herencia 250F) capaz de alcanzar los 230 por hora de punta y con la posibilidad de «vestirlo» con diferentes carrocerías (fue la época dorada de los estilistas carroceros) gracias a su chasis autoportante. Una de las más celebradas versiones del 350GT sería el «Birdcage» (jaula de pájaros) un pequeño y rapidísimo biplaza Sport de chasis multitubular -tubitos de pequeño diámetro, de ahí lo de la jaula- firmado por el ingeniero Alfieri (nada que ver con Maserati) que se revelaría como un arma imbatible en el Mundial de Marcas 1960 y 61 con pilotos de la categoría del británico Stirling Moss. De todas formas, día a día, se abría paso, en los planes productivos de Maserati, la construcción de elegantes y potentes deportivos de calle: el Sebring (1962, 6 cilindros, 255 CV), el Quattroporte (1963, motor V8), el Mistral (1964), el México (1966) una derivación del Quattroporte y toda una curiosidad en los catálogos de la marca, cuyo nombre conmemoraba la victoria de Surtees en el G.P. de México con un Cooper-Maserati. En la segunda mitad de los sesenta se dispararía la producción de Maserati, entre otras cosas, por la aparición en el panorama del Tridente del estilista Giugiaro, uno de los grandes carroceros italianos que viviría una auténtica época dorada «vistiendo» realizaciones de Maserati como el Ghibli de 1967 (V8 de 330 CV) y del también se derivaría el cuatro plazas Indy. Con todo, los números rojos seguían presentes en la contabilidad de Maserati. Así que, convenía resolver una acuciante situación que podía dar al traste con años de historia. Con la adquisición, en 1968, del paquete accionarial de los Orsi por parte de la francesa Citroën -que mantenía activa la independencia de Maserati- se paliaban, en parte, los problemas y la marca lanzaba el Bora (1971) y un derivado más grande, el Merak, al año siguiente. Aunque lo más significativo, por impactante, de la cooperación con la firma gala sería aquel sugestivo Citroën SM propulsado por un motor Maserati V6 de 3 litros. Lamentablemente y sólo un par de años más tarde, otro conflicto bélico -tal parecía el sino del Tridente- volvería a dar al traste con los planes de Maserati: la guerra del Yom Kippur (1973) y su consiguiente cierre del canal de Suez (los egipcios atacan por sorpresa a Israel, Siria invade los altos del Golán, la URSS se posiciona con los árabes y los EE UU con los israelitas...) que se tradujo en la primera «crisis del petróleo», dejaría de nuevo en precaria situación a nuestro protagonista. Citroën mira hacia su «paisano» Peugeot -o viceversa según las interpretaciones- y el chevron pone en liquidación a Maserati. La, nuevamente, delicada situación del Tridente tocaría fondo en el 75, de forma que el mismísimo gobierno italiano se vería obligado a intervenir para evitar la quiebra de uno de sus iconos nacionales. Solución salomónica: la motociclista Benelli compraría acciones y el preparador De Tomaso se encargaría de la gestión administrativa. Con más afición que medios, esta «amalgama» lograría -enésimo relanzamiento- reflotar mínimamente una herida Maserati ofreciendo unos prohibitivos modelos que bebían en las fuentes de algunos de sus más reputados ancestros: el Kyalami o el Quattroporte III, firmado por Giugiaro, fueron los ejemplos más significativos. Con los ochenta llegarían diferentes versiones del Biturbo. Aunque, vana ilusión, a finales de la década la situación volvía a ser tan crítica... que tocaba de nuevo fondo. A principios de los noventa (1993) el «apagafuegos» Grupo Fiat se hace con el control de Maserati y en el 97 cederá las acciones a otra de sus compañías afines...Ferrari. A la sazón necesitada de una «segunda marca» en la que volcar, y rentabilizar, todo su inmenso potencial tecnológico con la oferta de modelos «asequibles». Y en esas estamos... De momento -esperemos que por muchos años- la tal unión se ha traducido, lo hizo en 1998, en el lanzamiento del 3200GT (2.000 unidades anuales), su versión Spyder (año 2000) y el Coupé de 390 caballos y cambio F-1 en 2002. El superdeportivo MC12, una derivación del Ferrari Enzo lanzado este mismo año 2004 y con el que Maserati ha vuelto de nuevo a las pistas, es el más reciente capítulo en la apasionante historia del Tridente; una historia que hace bucle y retorna al escenario más querido por la marca: las carreras. Puede que no haya nada nuevo bajo el sol, ni siquiera la lucha por la supervivencia, sólo que algunos románticos -bendito romanticismo- se empeñan -bendito empeño- en seguir demostrando al mundo que la pasión supera, con mucho, a la razón. ¿Qué sería de la razón sin la pasión? Nada... |||| Ferrari y Maserati se encuentran cara a cara... se forja la leyenda. Las temporadas de 1965 y 57 estuvieron plagadas de éxitos para Juan Manuel Fangio, el Hombre de la Pampa , el Chueco de Balcarce , quien conseguiría dos nuevos títulos mundiales (cuarto consecutivo y quinto general, tendrían que pasar cuatro décadas para que «Schumi» rompiera la mítica marca...) uno con Ferrari y otro con Maserati. Septiembre, en Monza. A finales de la temporada 1957, cuando el Mundial de F-1 se apresta a disputar la tradicional, y última, cita en el Autodromo Nazionale di Monza, Fangio tiene ya su quinto título en el bolsillo. Afortunadamente para Maserati, porque los británicos de Vanwall copan las tres primeras posiciones de la parrilla (Brooks, Moss y Lewis Evans). Al final de la carrera, Stirling Moss, el sempiterno subcampeón, firmaría la victoria; Fangio... el campeonato. Cuando llegaron a Monza, lo de verse las caras era ya una larga historia de épicos duelos para las dos escuderías italianas. Ferrari y Maserati ya habían roto las hostilidades precisamente en la tierra del Chueco , en el G.P. de Argentina (mediados de enero) que por entonces abría la temporada. Los antagonistas inscribían siete coches cada uno (¡) y Maserati situaba sus 250F... en las siete primeras posiciones. Cuatro meses después, el calendario daba entonces muchos más respiros que ahora, Mónaco supondría la segunda oportunidad para que Fangio volviera a imponer el 250F tras una carrera tan accidentada como que el argentino se salvó milagrosamente («las cabezas de los espectadores vueltas hacia el lado contrario...») de una dramática carambola protagonizada por el Vanwall de Moss, en la que se vieron implicados los Ferrari de Hawthorn (el primer campeón del mundo inglés que iluminó toda una época) y de Collins, sólo el francés Trintignant (tío del famoso actor) salvaba el honor del Cavallino con un quinto puesto al volante de un coche sin depósitos laterales (aquel famoso D50 heredado de Lancia) que se conocía como «801». Brooks (Vanwall) terminaba segundo por delante de otro Maserati, el pilotado por aquel joven americano con gafas, Masten Gregory, que tantas páginas firmara en otra épica de siempre: las 24 Horas de Le Mans. Por cierto, aquella de Mónaco también se recordaría como la carrera de la eclosión del pequeño Cooper Climax (4 cilindros) inscrito por el equipo Rob Walker, con un tal... Jack Brabham a los mandos. Un dato para la historia. La carambola de Mónaco, y la solidaridad de los pilotos (todavía auténticos gentlemen ), propiciaría la creación de la UPPI (Unión Profesional de Pilotos Internacionales), una suerte de primer sindicato de pilotos frente a las intransigentes posturas de algunos organizadores en aras de una mayor seguridad en las carreras. Toda una coyuntura inflacionista que terminó con la suspensión, aquella temporada del 57, de los Grandes Premios de Bélgica y Holanda, sustituidos por una segunda carrera puntuable en Italia, el G.P. De Pescara. En fin, volvamos al guión. A primeros de julio y tras la disputa (finales de mayo) de las 500 Millas de Indianápolis, por entonces puntuables para F-1 y coto privado de los pilotos y coches estadounidenses, el G.P. de Francia recala por primera vez en el circuito de Rouen, un trazado «de fortuna» (preparado in extremis) y al que no acudiría Moss aquejado de sinusitis. En Normandía, Fangio «desembarcó» con la pole y la victoria, por delante del Maserati que pilotaba el francés Jean Behra. Una carrera que quedaría en el corazón de aficionados, y fotógrafos, gracias al recital de «patinadas» que les ofrecería el Chueco ... por culpa de los neumáticos de su 250F, desgastados hasta las lonas. A mediados de ese mismo julio, con un Moss que ya había recuperado el uso de su nariz, el Campeonato recalaba en la pista inglesa de Aintree (nunca mejor dicho lo de «pista» por sus reminiscencias ecuestres). El eterno subcampeón no perdería la ocasión de situar la «nariz» de su Vanwall por delante de los «morros rojos» y, a la vez, de ofrecer a sus paisanos una de las más bellas victorias de su carrera deportiva... mientras el motor del 250F de Fangio «rendía el alma». Behra podría haber ganado si el embrague de su Maserati hubiese aguantado unas vueltas más, terminó segundo. Era la primera vez en la temporada que un Vanwall cruzaba primero bajo la ajedrezada. La revancha se produciría un par de semanas después sobre el asfalto del mítico Nürburgring (el «Ring» de verdad... aquel «Circuito de las Mil Curvas») en un G.P. de Alemanía donde, con pole y victoria, Fangio comenzaría a dejar bien sentadas las bases de su quinta corona mundial. ¿Y saben qué? Fangio fue el único piloto que paró a repostar (ya ven... todo está en la historia) tras capitalizar -como ahora los grandes estrategas de la F1 moderna- 32 segundos en la pista, que le servirían... para perder más de 50 (segundos) en los boxes -las cosas eran «algo» distintas entonces-. El Chueco destaparía entonces el tarro de sus más puras esencias hasta dejar materialmente clavados a sus oponentes y alzarse con el triunfo...en la pista: 3,6 segundos de ventaja sobre el segundo clasificado, el Ferrari de Hawthorn (la vida era una fiesta para él y las carreras formaban parte de ella). Pues eso. La de Pescara, aquel «segundo» G.P. de Italia del año, se lo anotaría también Fangio por delante de Moss (Vanwall) y Luigi Musso (Ferrari). Ahora sí, todo estaba «casi» sentenciado. Una curiosidad, el Commendatore Enzo Ferrari nunca quiso ir a Pescara, sólo la «obstinada» pole de Musso (después sin «transformar») le obligaría a correr finalmente las 18 vueltas (tampoco los recorridos eran los de hoy) de la carrera italiana... para nada; como tantas veces, el Commendatore tendría razón. Lo demás, ya lo saben. La de Monza sería la carrera de la confirmación de Juan Manuel Fangio como uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Por mucho que, allí, el Chueco no consiguiera más que un cuarto puesto por detrás, ya se ha dicho, de los tres Vanwall y, también, cuando ya soplaban vientos de retirada en el corazón del Hombre de la Pampa ... Fangio se despediría de las carreras a mediados de la siguiente temporada: un 6 de julio de 1958 en Reims (el primer circuito en el que corrió cuando llegó a Europa en 1948) firmando -ironías del destino- otro cuarto puesto y con el ánimo encogido por la trágica desaparición -en carrera- de uno de sus rivales en Ferrari, Luigi Musso. |||| Cambio secuencial F-1, motor V8 de 400 CV... 107.000 euros. La «locura» se llama GranSport, viene firmada por el Tridente y se convierte en el Maserati de calle más potente que hoy pueda encontrarse en los concesionarios. Sólo quince afortunados «pilotos» españoles, de las 250 unidades totales, podrán conducirlo. El modelo más deportivo en la nueva era de Maserati clava el crono en los 4,8 segundos, cuando se trata de acelerar de cero a cien, y la aguja del cuentakilómetros juguetea con los 290 por hora de punta. Pesa 1.680 kilos, cada caballo sólo tiene que mover 4 kilos y 200 gramos. Su acusada personalidad estética, que bebe en las fuentes del Cavallino merced a las pinceladas de Frank Stephenson, responsable de diseño en Ferrari y Maserati, se desmarca, por aerodinámica y agresividad estilística, de otros productos (Coupé, Spyder y Quattroporte) a los que el sugestivo GranSport viene a complementar. Una generosa rejilla frontal donde se aloja un spoiler con sendos «bigotes» laterales y una zaga rematada por un eficaz deflector, acaban por configurar un estudio aerodinámico que deja la cifra de Cx en 0,33. Los diez centímetros de rebaja en las cotas de chasis, contribuyen poderosamente a la consecución de estas bondades aerodinámicas. Para la motorización del GranSport, Maserati ha confiado en un potente V8 (multiválvulas) de 4.2 litros que gana una decena de caballos con respecto al modelo Coupé y deja la cifra en unos redondos 400 CV. Se conserva la caja Cambiocorsa de 6 marchas (herencia por vía directa de la experiencia de Ferrari en F-1), aunque con una gestión muy similar a la del Ferrari Módena que, como se sabe, ofrece varias posibilidades de uso: Automático, Normal y Sport. Utilizando esta última opción, el coche se convierte en todo un deportivo de raza: el salto de las marchas se acelera un 35% y se produce un efecto de doble embrague para preservar los mecanismos y hacer más drástica la conducción de la machina ; además, se endurece la suspensión, a la vez que el MSP (control de estabilidad y propulsión trasera Maserati) se hace menos presente, menos intrusivo. Y un detalle de lo más golfo ... el sonido, ¡musicalidad, por favor!, del V8 cambia radical y sugestivamente gracias a la actuación de una válvula móvil situada en el escape. Imposible mayor magia. El conjunto mecánico se complementa con unos potentes frenos Brembo y una circuitera y directísima dirección que, se supone, debe transportar a su conductor, ya definitivamente convertido en ocasional piloto , a las más altas cimas del disfrute automovilístico. Una tapicería específica, como el cuadro de instrumentos y la consola central, conforman un interiorismo que respira deportividad, trufada de elegancia, por los cuatro costados.