Nueva Serie 3 de BMW, ya se conocen los precios

Una docena de colores de carrocería y, durante el presente año, se dispondrá de 7 motorizaciones, 4 de cuatro cilindros y 3 de seis cilindros; en total habrá en catálogo 4 motores de gasolina y 3 diesel. Este es el planteamiento inicial con el que BMW comenzará el desembarco de su nueva Serie 3 en el mercado español, lo que se producirá dentro de un mes, a partir del día 10 del próximo marzo Aunque el aspecto exterior se ha renovado, la nueva Serie 3 no rompe drásticamente con sus inmediatos antecesores, sobre todo porque el fabricante tampoco ha querido agrandarlo tanto que acabe por perder el espíritu deportivo que tradicionalmente ha presidido la filosofía del Serie 3. La consecuencia es que el nuevo modelo conserva un habitáculo se diría un tanto «exiguo» para su categoría o, por mejor decir, un poco más pequeño (dicho sea con todas las reservas) de lo que últimamente se estila en el segmento de militancia. Las plazas traseras siguen siendo las más perjudicadas aunque, en contrapartida, el nuevo Serie 3 hace gala de un excelente puesto de conducción, también de un renovado aplomo en su comportamiento rutero y, como viene siendo «norma de la casa», de una singular calidad de acabado en su interiorismo. Eso, por no hablar de la baja -incluso bajísima- rumorosidad de sus mecánicas diesel, aspecto que contribuye decisivamente a la confortabilidad de la vida a bordo, por mucho que la Bayerische tampoco se haya dejado llevar por canto de sirena alguno en el capítulo de la profusión, más bien ausencia, de huecos portaobjetos. Aunque es verdad que el nuevo «3» ha crecido, su romana es similar a la de los modelos ahora a punto de desaparecer de catálogo (hablamos de tonelada y media de peso total... unas versiones con otras). Una decena de kilos menos en la carrocería y otra decena en los motores de 6 cilindros (la utilización del magnesio ha sido clave) permite a BMW obviar la utilización del aluminio en algunas piezas de la carrocería -el capó delantero, por ejemplo- como hacen algunos de sus enemigos naturales. En BMW aducen que esta aplicación, dado su coste, no merecía tanto la pena. En términos globales, la carrocería de la Serie 3 será ahora un 25% más rígida que la de los modelos que ahora conocemos. Todas las versiones montarán cambios de 6 velocidades y también una novedosa dirección de asistencia y desmultiplicación variable, de clara inspiración deportiva. También neumáticos «Run Flat» que permiten seguir rodando pinchados durante un buen puñado de kilómetros. Un nuevo tren trasero de cinco brazos, el botón de arranque en sustitución de la tradicional llave (opcionalmente también la apertura de puertas) y los faros bixenón direccionales (en opción) son algunas de las curiosidades de equipamiento. La joya de la corona será el 330i que, por algo más de seis millones y medio de las antiguas pesetas, permitirá disfrutar de lo más granado de la tecnología de última hornada propuesta por el fabricante: un 6 cilindros en línea que entrega 258 caballos y capaz de acelerar de cero a cien en 6,3 segundos; su punta se autolimita en los 250 por hora y su media de consumo cifra en 8,7 litros por cada centenar de kilómetros. Con estas cartas de presentación huelga decir que será esta una de las versiones más deseadas de la nueva Serie 3 y la que, desde luego, más defienda la filosofía deportiva que desde hace décadas vienen mostrando los Serie 3. Una historia de tres décadas El estadio olímpico de Munich, a tiro de piedra de la sede central de BMW, sería el escenario elegido por la Bayerische, en el verano de 1975, para la presentación de la primera generación Serie 3; los modelos que más éxitos comerciales han cosechado en la trayectoria de la marca, hasta nuestros días, y que a punto estuvieron de llamarse «4». Un morro presidido por la parrilla ovoide, en la que ya resaltaban los «riñones» que han acabado por hacerse tan célebres como la emblemática interpretación blanquiazul de las aspas de una hélice, en honor a los orígenes aeronáuticos del fabricante y a los colores de la bandera de Baviera. También como hoy, los pioneros Serie 3 mostraban otros evidentes signos de identidad con sus hermanos mayores de la Serie 5 de entonces (hoy los tienen incluso con los superiores «7») como el capó bi-nervado hacia la base del parabrisas. Aunque lo más característico de aquel coche de dos puertas fuese la forma de cuña de su carrocería y, lo más chocante para la época, una elevada zaga, que aún hoy se adivina -y hasta conserva- en los planteamientos estilísticos de la Serie 3. Aunque, por aquello de las innovaciones, la guinda en los siempre sobrios trazos de BMW fue entonces lo que hoy ha acabado por convertirse en toda una seña de identidad de los productos muniqueses: la consola central orientada hacia el conductor, estrenada en la primera generación de la Serie 3. Aquellos primeros «3» medían 4,35 metros de largo (4,52 hoy) y 1,61 de ancho (hoy alcanzan 1,82 metros), mientras su batalla contabilizaba 2,56 metros (2,76 en la actualidad) y se recortaban inusualmente -también como hoy- los voladizos delantero y trasero en aras de ofrecer una carrocería de marcado aspecto deportivo. La Serie 3 puede presumir de haber sido pionera en la introducción de motores de seis cilindros en este segmento del mercado, sobre todo cuando en 1977 se lanzó el 323i (143 CV) que, a la vez, compaginaba ese avanzada aplicación motorística con frenos de disco en las cuatro ruedas. La segunda generación de la Serie 3, aparecida en 1982, presentaba sensibles modificaciones con sus antecesores. Aunque el habitáculo aumentaba en cuatro centímetros, la carrocería, lejos de aumentar, se recortaba en tres centímetros, mientras la forma de cuña tomaba carta de naturaleza en el diseño de aquellos Serie 3, igual que los pilotos traseros considerados entonces como «enormes». Otro de los grandes cambios del nuevo modelo vendría con la adopción de la carrocería de cuatro puertas en el otoño de 1983. En 1984 y 85 la Serie 3 adoptaría cambios tan significativos como la adopción de un motor diesel de seis cilindros (324d con 86 CV) y la sustitución del 323i por el 325i, que recogía el testigo del techo de gama en la Serie 3 con 171 caballos de potencia y propiciaba unas espectaculares prestaciones. Aquel 325i tendría una versión de tracción a las cuatro ruedas (325ix), con conexión de la tracción en las ruedas delanteras mediante un distribuidor de acoplamiento viscoso, a la vez que se montaban también los frenos con ABS. El tercer estreno de ese año resultó ser toda una revelación... 325i Cabrio, el primer descapotable totalmente abierto y con cuatro plazas que se lanzaba al mercado alemán desde hacía seis años. Habría aún un estreno suplementario en ese año 1985, el M3; dotado de un motor de cuatro cilindros y 16 válvulas capaz de rendir 200 caballos, directamente emparentado con el motor que por entonces utilizaban los coches de carreras de la marca. La tercera generación «3» aparecería con los años noventa, aunque en 1987 ya se había lanzado el primer Touring, un coche capaz de conjugar la practicidad de un familiar con la deportividad propia de la Serie 3 y que comenzaba a romper con la filosofía de «pegotes estéticos» derivados de berlinas hasta entonces en la mayoría de fabricantes. Aquellos «3» del año 90 presentaban una seña de identidad que acabaría creando escuela: los faros dobles tras un único cristal, a la vez que se ensanchaba la ya famosa parrilla ovoide. El primer Coupé de la Serie 3 conocería la luz en 1992. Su progreso tecnológico no se limitaba sólo a la adopción de una carrocería de dos puertas más baja que la de sus hermanos de cuatro puertas, el sistema de «Vanos» (regulación variable del árbol de levas) se enseñoreaba de la concepción de los también nuevos motores que tomaban carta de naturaleza en la Serie 3, mientras los motores de seis cilindros incrementaba su potencia y rebajaban drásticamente su consumo: 8,8 litros cada cien kilómetros. El Compact -apenas 4,21 metros de largo- se lanzaría en abril de 1994, con la característica de un generoso portón trasero. Un año después se conocería un nuevo Touring y en mayo de 1998 aparecería la cuarta generación de la Serie 3, a la que le correspondería el honor de adoptar el primer motor diesel de inyección directa firmado por BMW (320d con 136 CV). Un nuevo Coupé, el potente diesel 330d (6 cilindros, cuatro válvulas, inyección directa common rail y 184 CV) y un nuevo Touring marcarían los tiempos de aquella cuarta generación. La entrada del 2000 marcaría también la llegada de un nuevo Compact y, en 2001, la aparición del cambio secuencial SMG, que se montaba en los modelos más altos de la Berlina (325i/Ci) y el Coupé (330i/Ci). También coincidiría con estas llegadas la de un nuevo y potente gasóleo de seis cilindros, el 330Cd de 204 caballos, montado en las carrocerías Coupé y Cabrio (320Cd en este caso). Los M3 y M3 Cabrio serían otras de las propuestas del fabricante que han evolucionado paulatinamente hasta nuestros días, con aplicaciones mecánicas tan contundentes como los 343 caballos del M3 de tercera generación, amén del cambio secuencial SMG. PIE DE FOTO F 1 Pg.---- ¡OJO! SEPARA ESTAS OTRAS NOTICIAS PIE DE FOTO F 3 Pg.---- MB La Clase C recibirá, en marzo, un nuevo motor CDI de 224 CV Mercedes 320CDI, se venderá en marzo a partir de 42.600 euros La Clase C estrenará un potente motor diesel V6 (224 CV), bajo la denominación C320CDI, con un precio de 42.600 euros para la berlina y de 44.500 euros para el familiar. J. F. Z. / TEXTO Mercedes, que en 1936 ya presentó, con el 260D, el primer turismo del mundo dotado de motor diesel, lanza ahora un órdago con el modelo 320CDI; un moderno V6, realizado en aluminio, que entrega 224 caballos y que adopta la revolucionaria tecnología de inyectores piezoeléctricos en la inyección directa common rail de tercera generación, aunque la presión de inyección continúe situada en los 1.600 bar. El nuevo motor, más compacto que el actual cinco cilindros en línea del 270CDI al que viene a sustiuir, puede unirse opcionalmente al también novedoso cambio automático 7G-Tronic (siete velocidades) cuya entrega de par, en este caso, sube hasta los 52 metros/kilo (42 metros/kilo en la versión de cambio manual para salvaguardar la integridad de la caja) con lo que la versión de caja automática ofrece mejores prestaciones: 6,9 segundos en aceleración de cero a cien y 7,3 litros de consumo medio. C 320CDI Motor: 6 cilindros en V, longitudinal delantero. Cuatro válvulas por cilindro. Turbodiesel de inyección directa common rail (turbo de geometría variable e intercambiador térmico). Cilindrada: 2.987 c.c. Pot. Máxima: 224 CV. Par Máximo: 42,3 mKg. entre 1.400 y 3.800 r.p.m. (52,0 mKg. entre 1.600 y 2.800 r.p.m.). Cambio: 6 velocidades manual (7 velocidades automático). Propulsión trasera. Veloc. Max.: 246 Km/h. (250 Km/h.) 0-100 Km/h.: 8,1 segundos (6,9 segundos) Consumo medio: 6,9 litros/100 Km. (7,3 litros/100 Km.) (*) Entre paréntesis las cifras con la caja automática 7G-Tronic. CON FOTO F 4 Pg.---- Motor 8+, nueva revista especializada El grupo Motor 16, bajo la dirección de Ángel Carchenilla maragato de adopción y de corazón, acaba de lanzar una nueva publicación especializada que, bajo la cabecera Motor 8+, se convierte en la primera revista junior que se edita en nuestro país. "Siempre hemos defendido -afirma Carchenilla- que el amor por el automóvil debe ir acompañado de una educación vial que nos haga a todos mejores conductores, mejores peatones y en definitiva, mejores personas". Con esta filosofía, la colaboración del Instituto Mapfre de Seguridad Vial y Toyota, nace la idea de inculcar a los más jóvenes la pasión por el automóvil. Motor 8+, viene a unirse al semanal matriz Motor 16 y a las otras dos publicaciones del grupo, Auto y Diesel Semanal y Motor 24, esta última en asociación con el grupo portugués Lusomundo Media. Seat León, nuevos precios La gama del Seat León, para este año 2005, se configura en torno a cinco motores de gasolina y tres turbodiesel "directos", combinados con cinco terminaciones. Las propuestas de gasolina vienen dadas por el 1.4 (75 CV), el 1.6 (105 CV), el 1.8 (12 CV) y los dos 1.8 Turbo de 180 y 225 caballos respectivamente. En cuanto al escalonamiento de las mecánicas turbodiesel de inyección directa, el fabricante ofrece el 1.9 TDI en sus tres conocidas configuraciones de 110, 130 y 150 caballos. El aire acondicionado se considera opcional (962 euros) en el acabado básico Stella. Los demás acabados de la gama León ofrecen el climatizador, también opcionalmente, por un precio de 1.262 euros. Precios León 1.4 Stella : 13.865 ¿ León 1.6 Stella : 14.625 ¿ León 1.6 Sports Limited : 15.805 ¿ León 1.6 Sport : 17.095 ¿ León 1.8 (20v) Stella Aut.: 16.670 ¿ León 1.8 (20v) Sport : 18.735 ¿ León 1.8 (20V) FR : 22.165 ¿ León Cupra R : 27.485 ¿ León 1.9 TDI (110 CV) Stella : 16.670 ¿ León 1.9 TDI (110 CV) Sports Limited : 17.850 ¿ León 1.9 TDI (110 CV) Sport : 19.645 ¿ León 1.9 TDI (130 CV) Sport : 20.550 ¿ León 1.9 TDI (150 CV) FR : 22.385 ¿