Citroën DS: «El coche que abre las puertas al futuro» Michelin, en ausencia de aire

|||| Así de contundentes rezaban los titulares de la época. El DS, el famoso Tiburón, fue el coche más revolucionario jamás lanzado en el mercado francés, con auténtica proyección histórica para su fabricante. Como el Traction («Pato»), el 2CV o la furgoneta H, el DS se situó en la confluencia de dos extraordinarias personalidades: la del ingeniero André Lefebvre, maestro de obra, y la de Flaminio Bertoni, escultor de uno de los más orgullosos perfiles que haya conocido la historia del automóvil. Cuando, a principios del otoño de 1955, el DS desveló sus formas en el Salón de París el stand de Citroën se vio invadido por una multitud de espectadores impactados por su perfil aerodinámico bicuerpo (inusual hasta entonces), por sus flancos lisos desprovistos de toda ornamentación, por su largo capó en cuña, sin calandra alguna, y, sobre todo, por una zaga en disminución con ruedas parcialmente carenadas. La guinda de los intermitentes traseros situados en lo alto de la capota (generalmente bitono en combinación con el color de la carrocería) situaban al Tiburón en un plano claramente superior al de sus competidores. Un motor de 2.0 litros y 75 caballos animaba un automóvil que ofrecía innovaciones técnicas tan significativas como la -entonces- inédita suspensión hidroneumática, que ha acabado por convertirse en sello de la casa, la dirección de asistencia hidráulica, los frenos de disco en las ruedas delanteras y la caja de cambios asociada a un embrague automático. Paul Magès, el inventor de la suspensión hidroneumática ha dejado para la historia una curiosa anécdota ocurrida durante los ensayos de uno de los prototipos DS, cuando el Tiburón se le conocía en clave de fábrica como proyecto VGD («Véhicule de Grande Difusión») y sus probadores se detenían en una gasolinera para repostar. La sorpresa del encargado de la gasolinera fue tal que, según contó Magès, «el tío se quedó pálido, no se podía imaginar que un vehículo tan raro pudiera moverse. Llamó a un colega, le enseño de lejos el coche y nos miró con los ojos como platos mientras nos íbamos». Su perfilado tablero de instrumentos, tan extraño como práctico, y su volante monobrazo fueron otros de los signos distintivos de un coche que desde los primeros momentos de su exposición pública no dejaba indiferente a los observadores. Durante el primer cuarto de hora de aquella primera jornada del Salón de París del 55, se formalizarían cerca de 400 pedidos. Al finalizar el día, las ventas alcanzaban las 12.000 unidades; lo nunca visto en la historia de Citroën, ni de ninguna otra marca. Y eso que el coche casi ni se había visto. Con la aparición del DS (ID 19, DS 21 y DS 23) también se cambió radicalmente el rumbo de la comunicación publicitaria en la marca del chevron . La realización del catálogo oficial del Tiburón corrió a cargo de Draeger, el más célebre impresor publicitario de la época, que venía realizando la mayoría de los anuncios publicitarios de la marca desde principios de los años veinte. Antes del salón, el DS había llegado a manos del fotógrafo durante la noche, para encerrarlo en un garaje convertido en estudio para la ocasión. Claude Draeger, nieto del fundador, recordaba: «la entrada estaba vigilada día y noche, sólo algunos técnicos podían entrar». Como cabe suponer, pocas semanas antes de su presentación en sociedad, el del DS fue uno de los secretos mejor guardados. Después, cuando la vorágine de la presentación del DS ya se había aplacado, la «escultura» de Bertoni pasaría también por los objetivos de maestros tan reputados como Cartier-Bresson. Mantenido en catálogo entre 1955 y 1975, el Tiburón no dejó de evolucionar, estética y técnicamente, en sus veinte años de vida comercial y en sus dos versiones ID y DS (alto de gama éste último). Entre las curiosidades de gama destacan un Break ID (1958) y un magnífico Cabriolet (1961) firmado por el carrocero Chapron, sobre una idea original de Citroën, que se mantuvo en catálogo hasta 1971. En septiembre de 1963 los ID y DS reciben una modificación frontal, en la parte inferior del parachoques, que les permitió conseguir una, todavía, mejor aerodinámica, mientras que en 1965 aparecerá la versión «Palas» en el DS, como máxima expresión de lujo y confortabilidad. La mayor novedad vendría en 1969, con la adopción (primicia mundial) de la inyección electrónica de combustible en un DS 21, cuya potencia subió de 109 a 139 caballos, a la vez que ciertos modelos de la gama DS montaban una deportiva caja de cambios de 5 velocidades. La última evolución del ya por entonces celebérrimo Tiburón sería un DS23 cuyo motor entregaba 141 caballos. El 24 de abril de 1975, el último DS prácticamente inauguraba las instalaciones de la nueva factoría de Aulnay-sous-Bois, después de que se hubiese trasladado su producción de la antigua e histórica fábrica de Quai de Javel. Casi millón y medio de unidades DS quedaron en los anales de Citroën... el CX llamaba a las puertas del chevron . Pero esa, es ya otra historia... |||| Todavía en fase de experimentación, la fusión del neumático (Tire) con la llanta (Weel) lo denomina Michelin «Tweel» y, actualmente, puede equipar a vehículos que desarrollen escasa velocidad y capaces de transportar poco peso (pequeñas máquinas industriales, vehículos militares, sillas de ruedas...) es sólo un primer paso aunque, quizá, el futuro no esté tan lejano como a primera vista pudiera pensarse. El «Tweel» ofrece las prestaciones de un neumático radial, al tiempo que incrementa notablemente la rigidez lateral, capaz de propiciar efectos beneficiosos en la conducción (apoyo en curva y capacidad de respuesta dinámica). Incluso las aportaciones tipo suspensión del «Tweel» pueden llegar a simplificar, y hasta eliminar, la necesidad de un sistema de suspensión separado de la rueda, tal como ahora se conoce en los automóviles. La estructura del «Tweel» está compuesta por una banda de rodadura de caucho, unida a la rueda (llanta) por medio de unos radios flexibles lo que, a su vez, simplifica considerablemente las operaciones de montaje y desmontaje. En esta misma línea de ausencia de aire, se encuentra una segunda propuesta de Michelin: el «Airless», basado en una innovadora arquitectura de elementos elásticos diseñada por el ingeniero Marius Mignol que en su día diera origen al neumático radial, este nuevo concepto, que no monta cámara de aire, no puede pincharse y prácticamente no precisa de mantenimiento alguno. Sus características elásticas se controlan tanto longitudinal como transversal y verticalmente.. La tercera propuesta del manufacturero galo es un módulo integrado, «Active Wheel», formado por un neumático convencional y unas suspensión eléctrica activa, un freno de disco y un motor eléctrico para dar tracción al conjunto, todo él integrado en la zona interna de la llanta. Además de hacer las funciones de cualquier otro conjunto neumático -rodar para impulsar el vehículo- su transmisión activa hace también las veces de suspensión. El «Active Wheel» está fundamentalmente destinado a vehículos de propulsión eléctrica, que podrían fabricarse sin caja de cambios, ni embrague, ni cardan, ni transmisión... su principal aportación, además de la compacidad, propiciará vehículos más ligeros y simplificará la transmisión del movimiento.